소란하고 요란한데, 정작 국민과 국민에 대한 봉사자의 목소리는 간데없고 운전교육서비스 공급자와 중심 잃은 언론의 운전전문학원의 수익감소 우려의 목소리만 요란하다.
이미 예측하고 있었던 바대로, 지난 2003년경부터 운전면허 취득절차 개선에 관한 정부발표가 있을 때마다 반복돼 왔던 현상과 하나도 다르지 않은 목소리가 바로 그것이다.
금번의 소란은 2008년 3월의 이명박 대통령의 “운전면허 취득비용이 너무 비싸고 절차도 지나치게 복잡하다 미국식으로 개선하라.”라는 지시로부터 시작됐다.
우리나라의 현행 운전면허제도는 상대적 경제적 약자에 속하는 사람은 전국에 산재해 있는 26개소의 국가운전면허시험장에서 실시하는 국가고시에 응시하여 운전면허를 취득하고 비교적 시간과 경제력의 여유가 있는 사람은 주변에 있는 운전전문학원의 운전교육과정을 이수하고 기능시험(장내코스 및 도로주행시험)을 면제받아 운전면허를 취득할 수 있는 [일본의 지정교습소제]를 흉내 낸 제도이다.
전 세계에서 일본과 우리나라만이 시행하고 있는 “영리목적으로 운영하는 운전학원의 교육과정을 수료하고 운전면허시험 중 기능시험 부분을 면제 받는 제도”의 특징 중 하나는 대규모 장내시설을 요구하는 “연습운전면허를 취득하기 위한 장내기능코스시험”을 시행하고 있다는 점이다.
당해 “장내기능코스시험”은 관리의 효율성(?)과 운전전문학원의 수익보전을 위해서 필수적으로 유지해야 하는, 유지할 수밖에 없는 시험 종목 중 하나이다.
대통령의 지시에 따라서 정부가 마련하였으나 1년여 국회에 계류 중인 법안의 핵심내용도 그렇고 1년여 계류 중인 까닭으로 대통령령(시행령)으로 개정하라는 지시에 따라서 법제처가 발표한 개정안과 뒤이어 행정안전부가 발표한 잠정안의 핵심은 바로 이 “장내기능코스시험”을 도로주행시험과 통폐합하거나 폐지하는 안이다.
일부 유지의 필요성을 강조하는 사람들은 다른 나라의 경우처럼 학과시험에 합격한 사람에게 연습운전면허를 발급할 경우 도로의 위험이 증대되기 때문에 유지해야 한다고 주장하고 있지만, 사실은 장내코스시설을 유지해야만 존립할 수 있는 운전학원의 수익구조 때문이다.
그런데, 지난 2006년경부터 운전전문학원의 수익구조에 커다란 구멍이 생겼다. 이유는 신규운전면허응시자가 급감하기 시작했기 때문인데, 필요이상의 대규모 시설 확보가 요구됨에도 불구하고 앞을 다투며 설립된 운전전문학원의 수가 560여개소로 늘어난 2002년경의 신규응시자의 수는 약 135만여 명에 달했지만 2009년에는 55만여 명으로 줄었다.
그동안 관계 당국은 이미 예측된 현상임에도 우후죽순처럼 늘어난 운전전문학원의 수익을 보존 또는 보전해 주기 위해서 여러 정책적 수단을 동원해 보았지만 별무소용 부작용만 양산시키고 말았음을 우리는 잘 알고 있다.
그 대표적인 사례가 지난해 폐지된 “운전면허시험장 응시자 의무교육 이수 규정”과 “수강료 하한제”의 입법 등이고, 결정적으로 2008년 3월의 “미국식으로 개정하라.”는 대통령의 지시를 유발한 “국가운전면허시험장을 폐쇄하고 운전면허시험 민간으로 이양 안”으로서 영리목적으로 운영하는 운전전문학원에 운전면허시험 관리권을 이양하려는 시도였다.
반면에, 청소년 운전자의 안전을 고려한 정책입안과 소외계층에 대한 배려차원의 제도개선안의 경우에는 운전전문학원의 수익성에 지장을 초래한다는 이유로 매번 검토 중 하차하거나 심지어는 국무회의를 통과시킨 뒤 그 결정을 다시 뒤집는 경우도 있었다.
그 사례 중 하나가 [연습운전면허 경과기간제]이다.
지난 2006년 필자는 “속성취득에 따른 폐단을 해소할 목적으로 우리나라도 1995년 연습운전면허제를 도입했지만, 입학과 동시에 본 면허 취득으로 이어지는 운전전문학원제에 의한 운전면허취득절차(과정)에 의하여 ‘운전면허속성취득’의 관행과 폐해가 여전하다.” 따라서 “연습운전면허 취득연령을 17세로 하고 본 면허 취득 연령은 현행 18세 이상을 유지하는 방법으로 연습운전면허 경과기간제를 도입할 필요가 있다.”라는 취지의 제도개선안을 정부와 국회에 제안한 바가 있다.
다만, 18세 이상의 사람의 경우에는 그 경과기간을 6개월(운전학원에서 운전교육을 이수한 사람의 경우는 3개월)로 하는 방안을 함께 제시되었는데, 당시의 국무조정실(국무총리실 소속)은 당해 안 중 연습운전면허 취득연령을 만17세 이상으로 낮추는 안을 수용하고 이와 함께 대형운전면허 취득연령을 20세 이상에서 19세 이상으로 변경하는 안을 국무회의에 상정하여 통과시키고 언론을 통해 그 사실을 공표하였으나, 만 하루 만에 철회하는 해프닝을 연출하고 말았다.
이와 같은 일부의 부분별한 행태로 말미암아 면허수효 감소가 예상되는 와중에도 정책적 지원이 계속될 것으로 믿고 신규로 설립하거나 적자를 감수해 가며 버틴 운전전문학원에 의하여 수요와 공급의 불균형을 초래했고 때마침 발표된 “정부의 운전면허 취득절차 간소화 방침”이 적자운영 속에 근근이 버텨왔던 운전전문학원의 아우성을 촉발시켰다. 그야말로 울고 싶어 하는 아이의 뺨을 때려 준 셈이다.
코스시험 폐지를 찬성하는, 찬성해야 하는, 찬성할 수밖에 없는 이유는 많다.
규제 간소화는 누구도 막을 수 없는 세계적 흐름이자 과제이고 글로벌스텐다드에 적합한 제도운영은 거역할 수 없는 시대적 요구다. 또, 일부 기득권 유지를 희망하는 사람을 제외하고는 규제 간소화를 반대할 국민은 없을 것이나 교통위험을 증대시키는 방향의 무조건적인 간소화를 원하는 국민도 많지 않다.
앞에서도 거듭 확인한 것처럼 우리나라의 운전면허제도가 발전하지 못한 이유는 1995년 도로주행시험제와 연습운전면허제 도입 당시 장내기능코스시험 부분을 폐지하고 운전면허시험장을 소규모로 전환한 다음 그 수를 확대하여 응시적체에 대비하는 방향으로 제도를 운영해야 한다는 제안과 조언을 배척하고 “고비용저효율의 극치”와 “불공정하고 불평등한 면허행정의 극치”를 보여주는 일본의 지정교습소제를 모방한 운전전문학원제의 도입에 그 원인이 있다.
수요와 공급의 불균형을 초래할 수밖에 없는 까닭으로 그 보전과 보존이 어렵고 운전면허제도의 본질이 훼손돼 운전에 대한 경각심 약화를 불러 올 것이라는 우려와 경고에도 불구하고 기득권 유지ㆍ확보로부터 얻어지는 과실에 눈이 먼 위정자들에 의하여 운전전문학원제 도입의 필수조건에 해당하는 “장내기능코스시험”을 유지함으로서 “꿩 먹고 알도 먹는 공급자의 탄생”과 더불어서 그 과실에 대한 대가로 운전면허응시자는 절차적ㆍ경제적 부담을 떠안는 동시에 운전면허에 대한 공신력을 실추시킨 나머지 운전자의 경각심을 약화시키고 말았다.
필요이상의 절차적 경제적 부담을 안겨 준 운전전문학원제는 결국, “일정기간 틈틈이 실질에 필요한 운전을 습득한 후에 본 면허 취득시험에 응시할 수 있게 할 목적으로 도입한 연습운전면허제를 무용지물로 전락시켜 버렸고” “청소년운전자의 안전운전 습관을 유도할 수단으로 필히 도입해야할 예비운전면허제(관찰기간면허제)나 연습운전면허 취득 후 일정기간이 경과한 다음에 본 면허시험에 응시토록 하는 연습운전면허경과기간제를 도입하지 못하는 제도적 걸림돌로 작용하였다.”
마치 복사물을 연상하게끔 하는, 어느 영화 속의 인조인간을 생산하는 공장의 그것처럼 대부분이 인격체로서 완성된 만18세 이상의 사람의 각기 다른 개성과 능력을 계량화하여 하나의 규격으로 통일한 시스템에 따라서 양산하는 운전전문학원제에 의한 운전면허발급이 합리적이라고 주장하는 사람이 있다면, 사람의 사고와 능력도 제품을 생산하는 것처럼 천편일률적인 모습으로 통일시켜 통치하고자 하는 독재자의 그것과 다를 바가 없다고 할 것이다.
따라서 금번의 운전면허제도 개선의 방향은 교통위험을 증대시킬 수 있는 운전자의 능력에 대한 검증시스템 완화가 아닌 취득절차 간소화에 그 논의의 초점이 모아져야 마땅할 것임에도 온통 운전학원의 교육시스템에 모아져 있고, 운전자의 교통안전의식을 약화시켜 온 저들이 제시하는 논의와 주장의 근거는 참으로 당혹스럽게도 “이 나라 국민의 사회적 책임성 미숙”이다.
언제부터 영리목적의 운전학원 운전교육시스템이 국민의 사회적 책임성 제고를 고려하여 운영되었는지도 모를 일이지만 가능한 일인지도 의문이다. 아니 운전면허학원이라 명명되는 운전전문학원제 도입 14년의 결과가 오늘 날 눈앞에 펼쳐지고 있는 현상임에도 불구하고 사회적 책임성 제고가 가능하다고 주장해도 좋은 일인지가 참으로 의심스럽다.
[표] '91~06년 자동차 1만대당 인사사고 발생 증감추이 [첨부파일 참조]
자동차운전학원은 그야말로 자가운전연습에 어려움이 있거나 짧은 시일 내에 운전면허시험이 요구하는 운전능력에 도달할 목적으로 운전학원을 찾는 운전교습 수효를 그 수익원으로 삼아 운영하는 영리목적의 개인사업체일 따름이다.
이러한 법률적 현실적 사실관계를 부정하거나 인정하지 않는 사람들은 운전면허시험 응시자의 필요에 의하여 선택되어지는 운전교습의 수단과 방법상의 문제를 개선방향에 대한 논점으로 삼고 싶어 할 것이지만, 국민의 기대와 희망은 공정과 기회의 평등이 적용되는 합리적인 제도의 운영으로 운전자의 사회적 책임성을 제고하는 데에 있을 것이다.
따라서 일본과 우리나라를 제외한 세계 모든 국가의 경우가 그러한 것처럼 지나치게 복잡한 현행 취득절차를 줄여 간소화 하는 대신에 시험의 공정성과 형평성을 확보하고 에비운전면허제와 같은 청소년운전자에 대한 안전장치를 도입하는 방향으로 개정하면 될 터인데, 느닷없이 “현행 20~25시간의 시험면제조건 기능교육 8시간으로 축소, 운전학원에서도 학과시험 실시, 10시간 학과교육 이수 시 학과시험 면제”라는 차라리 운전면허시험제도를 폐지하고 국민의식에 맡겨 두는 것만 못한 행정안전부의 개정안이 등장해 논란을 한껏 부추긴다.
그야말로, “빈대를 잡으려고 초가삼간을 태우자는 격”으로서 반대의 명분을 찾지 못하여 울고 싶던 아이의 뺨을 때려 주고 교통문제를 걱정하는 국민의 분노와 반발을 유발하여 반대여론이 높다는 구실을 만들어 개정논의를 백지화 하려는 의도가 아닌가싶은데, 그게 아니라면 문제 해결능력이나 전문성을 갖추지 못한 나머지 아부와 눈치만으로 자리를 차지하고 있는 무능력한 관료의 부지런함이 빚어낸 해프닝일 것으로 여겨진다.
굳이 비유한다면 “미욱하나 부지런한 지휘관”이라고나 할까.
장관님 그리고 관료님, 수강생이 연습한 장소인 당해 학원에 소속된 직원(기능검정원)에 의한 평가의 효과가 국가고시를 담당하는 시험관리기관에 소속된 시험관에 의한 결과를 뛰어 넘는다는 주장에 동의하는 건 아니시죠.
그럼에도 만약, 그 주장에 신빙성이 있다고 판단한다면, 지금 바로 국가고시를 주관하는 시험관의 자질과 시험기관의 공정성도 함께 조사ㆍ검토돼야 마땅할 것입니다.
여하 간에, 아무리 운전전문학원의 교습시간을 늘려 보았자 수강생이 기능검정을 통과할 능력을 초과하는 기능과 지식을 익힐 수는 없다는 점조차 부정하고, 그 능력을 뛰어 넘는 결과를 위해서 수강생이 원하지도 않는 교육서비스를 제공하고 있다거나 제공할 수 있다고는 말할 수 없을 것입니다. 또한, 아무리 온갖 요설을 동원하여 변명을 하더라도 드러난 사실관계를 없던 일로 치부할 수는 없는 노릇입니다.
안타깝게도 경제에 미칠 영향을 먼저 고려할 수밖에 없다는 터무니없는 억지논리를 앞세우더라도 면허수효에 따른 공급시설의 수가 조절되지 않아 두고두고 부담으로 남게 될 수요와 공급의 불균형을 해소할 방법은 “미주나 유럽에서 시행하고 있는 방향으로의 제도개선”이 유일합니다. 이것이야말로 미련을 버리지 못하는 사람들을 위하여 오늘 정부가 취할 수 있는 최선책입니다.
이와 같은 사실은, 면허인구 감소현상에 따른 과잉공급으로 이미 오래 전부터 한산해 진 운전학원의 실태를 전하는 기사 중 하나로서 모인터넷 언론사 초급기자가 쓴 “기능코스시험 폐지 반대서명운동 4일 만에 450명 돌파, 반대여론 거세다.”라는 취지와 내용의 기사(기사제목: 운전면허 간소화 반대도 만만찮다.)와, 2011.01.10. 현재 1만5천여 명이 방문한 다음 아고라 행정안전부 홍보(?) 게시판의 반대표 역시 450을 넘기지 못하고 있는 현상을 통해서도 찾아 볼 수 있습니다.
오늘 현재 전국에 산재해 있는 운전학원 수가 약470개소에 달한다는 사실을 감안하고 자신들의 주장을 관철시킬 목적으로 동원 가능한 컴퓨터의 수를 계산해 보면 턱 없이 부족한 숫자임을 확인할 수 있을 것이므로, 현재 운영 중인 운전학원 운영자 및 관계자의 상당수는 마음을 정리하고 사업방침을 결정할 수 있도록 배려(?)하는 정부의 정책적 결정을 기다리고 있다는 점을 가늠할 수 있다고 할 것입니다.
무엇으로, 어떤 정책적 수단으로 실제 필요한 공급시설의 2배수가 넘는 저들을 먹여 살려 줄 수 있겠습니까. 우선 당장 국민의 세금과 수강생의 경제적 부담으로 저들을 배불리 한다고 할지라도 향후 유사한 사례가 발생할 경우에는 또 어떻게 할 것입니까. 그러한 사태가 벌어 질 때마다 국민 부담을 강요할 생각은 아니시지요.
다시 확인하지만 교통사고는 운전미숙이나 교통시설의 미흡으로부터 비롯되는 게 아닙니다. 교통사고를 유발하지 않을 만큼의 운전능력은 결코 경력이나 시간만으로 해결할 수 있는 성질의 것이 아니라는 점은 모든 운전자가 알고 인정하는 공지의 사실이고 법률적으로나 현실적으로 운전자의 교통안전의식 제고를 위해서 국가가 동원할 수 있는 수단은 “교통법규를 알고 지키게 하는 것이 전부일 것입니다.”
운전면허제도는 차의 운전자가 교통법규를 알고 지키게 할 목적이 전부
장관님 그리고 관료님, 대형사고의 가장 큰 원인이 악천 후와 음주운전, 과로에 의한 졸음운전이라는 사실을 알고 계십니까? 이와 같은 유형의 사고에 있어서는 운전경험이 일천한 초보운전자가 차지하는 비중이 매우 낮다는 사실을 알고 계십니까?
위와 같은 사실(들)과 작금의 논란으로 대두되고 있는 “장내기능코스시험”의 불용성은 아래의 OECD가입회원국 교통사고발생률(자동차 1만대 당 인적피해사고 발생건수) 비교통계를 통해서도 확인할 수 있습니다.
안타깝게도 일본과 우리나라의 제도 중 운전전문학원제와 유사한 방향으로 운전면허발급제도를 시행하고 있는 중국의 통계가 빠져 있지만, OECD회원국 중 가장 많이 발생하는 순으로 한국1위, 일본2위순으로 나타나 있습니다.
이에 대하여 일각에서는 교통시설이나 도로의 크기 등을 감안하지 않았기 때문이라고 주장하는 사람이 없지 않지만 땅 덩어리가 크고 상대적으로 도로사정이 좋은 미국, 캐나다, 독일 등이 비교적 높은 순위를 차지하고 있고, 교통사고의 발생빈도는 도심지 지역보다는 비교적 한적한 지방도로나 고속도가 더 높은 것으로 집계되는 통계에 의하면 이 또한 부질없는 주장이라고 하겠습니다.
또한, 캐나다와 독일의 운전면허시험 제도는 까다롭기로 말하면 타의 추종을 불허합니다. 이 점에 대해서 어느 누구도 이의를 제기하지 않는 부분입니다. 물론, 절차적 까다로움으로 말하자면 저들 국가들보다 "장내기능코스시험"을 추가하여 시행하고 있는 일본과 우리나라가 세계 최고 수준입니다.
그럼에도 불구하고 “우리나라와 일본이 1,2위를 차지하고 있는 이유가 무엇이고 상대적으로 도로사정이 좋고 면허시험이 까다로운 미국, 독일, 캐나다 등과 같은 나라의 교통사고율이 높은 이유는 또 무엇일까요?”라고 물으면 어떻게 답을 할지가 매우 궁금한 부분입니다.
아래 통계표의 결과를 통해서 확인 할 수 있는 것처럼 교통사고는 도로의 넓고 좁음 또는 운전면허시험의 절차나 과정의 영향이 그다지 크게 작용하지 않습니다. 더 나아가서, 운전경력이 짧으면 짧을수록 반대로 길면 길수록 조심성이 많아지는 게 일반적인 경향이라는 점을 통해서도 운전면허시험 제도는 기능적 측면보다는 청소년운전자와 그 보호자로부터 사회적 책임성을 요구할 수 있는 공정과 기회평등의 원칙에 입각한 합리적인 제도를 운영할 때에 비로소 도입ㆍ적용이 가능한 인성교육이 더욱 중요하다는 사실을 확인할 수 있습니다.
[표]2008년 OECD회원국 자동차 1만대당 교통사고(인사사고)발생률 비교통계
“국토의 효율적 이용”이라는 지상과제에도 반합니다.
우리와 일본의 경우처럼 긍정적인 효과보다는 조급증을 부추기는 등의 부정적인 요인으로 작용하는 절차로서 “S자 T자 코스 등 공식화 된 여러 기능코스시험 통과요령”을 익힐 필요가 있는 장내기능코스는 아니지만, 다른 나라의 경우에도 운전기능에 필요한 기초요령을 익힐 수 있는 운전학원의 장내시설을 보유하는 경우가 없지 않습니다만, 이들 국가의 운전학원 장내시설은 수강생 유치를 위한 경쟁력 확보차원에서 학원운영자 스스로가 보유하는 시설일 뿐 법령(운전학원 설립요건)을 통해서 강제하는 시설 부분이 아닙니다.
또한, 운전학원의 교육시간 편성 역시 수강생의 편익을 고려하고 부실교육을 막기 위한 수단이자 방편일 따름이고 운전학원 운영자 상호간에 맺은 합의사항으로서 수익성을 확보하는 차원으로 활용하고 있습니다.
이와 같은 사실은, 대부분의 국가가 자가운전연습 후 시험에 응시하는 사람의 교육시간을 규제하지 않으므로(규제 하더라도 부모형제나 친구로부터의 교습을 인정하므로 응시원서에 스스로 기재하도록 규정하고 있는 교습시간에 대한 사실여부를 확인할 수 없고 확인하지도 않으므로) 학원 수강도중 자퇴하고 시험에 응시할 수도 있다는 점과 오로지 하나의 공적관리기관이 주관하는 시험의 수준을 응시자가 알 수 없으므로 대부분의 수강생은 자신의 이익을 위해서 지불한 대가만큼의 교육시간을 충분히 이수하고 있다는 점을 통해서 확인할 수 있습니다.
사실상 이것 이상은 국가가 더 강제할 수도 없고 강요할 필요도 없습니다.
장관님 그리고 관료님, 이미 경험해서 알고 있는 바와 같이 가정이나 국가나 마찬가지로 자녀나 국민에 대한 지나친 참견과 규제는 책임성을 약화시킵니다. 그러니 절차만 간소화 하십시오. “고양이에게 생선을 맡기고 눈 가리고 아웅”하는 식의 제도개선이 아닌, 시험은 시험답게 국가고시로 일원화하여 공정성과 형평성을 확보하고 실질에 필요한 운전지식과 기능을 습득한 뒤 시험에 응시할 수 있도록 시험의 운용방식을 개선하여 시험에 합격하면 도로안전운전에 지장이 없는 운전자를 배출할 수 있는 방향으로 제도를 개선하십시오.
또, 진정으로 국민의 지지를 받는 정부는 자유민주주의의 원칙을 준수하는 정부라는 점을 인식하여 공익과 안전보장을 위한 법과 제도가 특정인의 영리수단으로 이용돼서도 안 되고 그 행위의 제한과 기회는 모든 국민에게 평등하게 적용되어야 한다는 점을 유념하시어 상대적으로 경제력이 미약한 사람은 멀리 이동하여 까다로운 시험을 거쳐야 하고 상대적으로 여유가 있는 사람은 쉽고 간편하게 공적편의를 누릴 수 있게 하는 등의 불평등한 규제는 즉각 철폐해야 함을 잊지 마시기 바랍니다.
나아가서 무엇보다 더 중요한 것은, 행정부의 공적행위는 모든 부모가 양심에 따라서 자녀를 지도할 수 있도록 공정하게 집행해야 합니다. 운전면허를 취득함에 있어서 자녀의 안전과 사회적 책임의식 함양을 위해서 쉽고 간편한 길보다는 다소 힘겹고 불편하더라도 바른길로 인도할 수 있도록 법과 제도를 공정과 평등의 원칙에 입각하여 입안하고 집행해야 한다는 사실도 잊지 마십시오.
따라서 운전면허시험 제도는 이 나라에 거주하는 모든 사람이 동일한 기관에서 동일한 방법으로 면허를 얻기 위한 시험을 치룰 수 있도록 하고, 그 시험합격을 위한 지식 및 기능을 습득하기 위한 방법에 있어서는 사회적 약자를 좀 더 배려하고 지원하는 방향으로 제도를 운영해야 합니다.
위와 같은 원칙은 선진교통문화를 이루고 있는 미주 및 유럽의 국가들에서 오랜 시간 변함없이 지켜오고 있는 원칙으로서 국민으로부터 신뢰받고 믿음을 주는 합리적인 국가적 정책운용 방향의 대원칙입니다. 백번을 고쳐 말하고 위장해도 지구상에서 규제를 완화(절차 간소화)하자는 데에 반대하는 사람은 기득권을 유지하고픈 사람들뿐이라는 사실이 감춰지지 않습니다.
사회적 경제적 약자를 배려하고 지원해야 하는 국가가 오히려 강자 쪽이나 특정세력에게 유리하고 이익이 되는 방향으로 제도를 운영한다거나 구분하여 운영한다면 어찌 그 정부를 정상적인 정부라 할 수 있을 것이며, 국민에 대하여 사회적 책임성을 요구할 수 있겠습니까. 유명인의 음주운전과 그로 인한 사고가 끈이지 않고 일어나는 이유가 바로 불공정ㆍ불평등한 제도에 있다는 게 본인의 판단입니다.
물은 고이면 썩습니다. 더욱이 이미 수명을 다해서 고쳐 쓸 수도 없을 정도로 망가져 버린 기득권을 위해서 정치적 판단이라는 허울(그러나 ‘로비’로 보이는)을 씌워 보전ㆍ유지시키려 애쓰심은 함께 몰락하고자 하는 미욱함과 다름이 없다는 점을 유념하시어 좀 더 자세히 살펴보실 것을 강력히 권고합니다. 감사합니다.