지난 11일, 최근 논란이 되고 있는 “운전면허 취득절차 간소화 정부방침 발표”와 관련하여 중앙일간지 및 대학교 학보지ㆍ방송 기자들과의 인터뷰가 있었다.
현행 운전면허제도가 안고 있는 문제점을 비교적 정확하게 파악하여 미리 보내 온 콘티(대본: continuity)의 내용도 내용이지만 사회전반에 미치는 영향에 대한 문제의식이 대단히 높고 깊어 희망을 발견할 수 있었다.
하지만, 같은 날 보도된 「… 반MB 정서 ‘집단화’」라는 제하의 내일신문사 기사 중 “대통령 한마디에… 부글부글, 집단정서 살피는 감성정치 필요”라는 내용은 나로 하여금 허탈감과 실소로 멈출 수 없게 하였다.
장내 기능코스시험 폐지에 따른 수익감소를 우려한 운전학원 업계의 반발을 “반MB 정서 ‘집단화’ 현상”의 전부로 평하기가 민망했던지, 버스운송조합의 불만어린 목소리를 함께 곁들인 당해 기사의 결정판은 “대통령이 운전면허학원 업계 전체를 로비집단인 것처럼 싸잡아 비난했다.”는 일부 운전면허학원 운영자의 불만을 인용한 부분이었다.
전체적인 기사내용으로 미루어 보면, 편애를 기대했던 MB정권의 서민경제를 위한 정책에 반기를 든 기업인들의 주장에 힘을 실어 주고자 하는 의도로 여겨지는데, 정작은 도둑이 제 발 저리는 형국을 간접적으로 묘사한 내용으로 읽혀지는 건 왜일까.
지난해 12월 4일자 법제처 업무보고 시 이대통령의 “비용절감이 왜 쉽게 안 되는가 했더니 자동차학원이나 실습하는 데서 로비가 심해서 안 된다는 얘기를 하더라.”라고 한 발언은 2009년 11월 19일자 정부입법안 중 사실상 장내 기능시험 부분을 폐지하는 “학과시험 합격 후 연습운전면허 발급에 관한 조항”에 해당하는 도로교통법 제83조 개정안이 1년이 넘도록 국회 행정안전위원회에 머물러 있는 점에 대한 의구심과 질타였다.
대통령의 말꼬리나 잡아 주는 게 언론의 역할인가. 이대통령의 “운전면허 쉽고 싸게 발급받을 수 있게 하라.”는 재차 당부의 의미는 어차피 운전면허를 취득 후에 가서야 운전을 배우고 있고 배우 게 할 바에는 아예 쉽게 주라는 취지의 발언이라고 할 것이다.
그럼에도 이 신문은 “집단정서 살피는 감성정치”를 대통령에게 요구하는 한편으로 “정부 대책엔 면허취득 간소화만 있지 교통안전은 없다는 것이 더 문제” “행정목적을 달성하기 위해 민간자본 들여 현대화할 때는 하나도 지원을 안 해주다 이제 필요 없으니 접으라고 하는 것은 맞지 않다”전국자동차운전전문학원연합회 관계자의 발언을 가감 없이 전달한다.
또, 이 신문은 듣는 이에 따라서는 로비에 실패한 기업집단의 대통령과 정부에 대한 협박성 발언으로도 판단할 수도 있는 발언으로서 “정부 방침이 현재 방향대로 확정되면 대부분 학원들은 문을 닫아야할 형편” “정책이 확정 되는대로 대응방침을 정할 예정”이라고 한 위 연합회 관계자의 말을 빼지 않고 덧붙인다.
언제부터 운전학원이 정부의 교통안전 정책에 관여하고 신경을 썼을까. 아니, 어느 누가 어떤 법률이 운전전문학원의 운영자에게 교통안전에 대한 정부의 책무와 국민의 요구에 부응해 달라거나 운전면허 행정의 일부분에 해당하는 운전면허시험 관리를 위탁받아 시행할 공익목적으로 운전학원을 개설해 달라고 부탁하고 요구했을까.
누가 언제 어떤 법령을 근거로 운전면허시험장과 같은 국가시설을 민간자본으로 현대화했다는 주장일까. 도대체 누가 어떤 자격으로 국민의 세금을 투입한 공공시설 현대화를 구실로 민간자본을 끌어들여 착복한 했다는 말인가. 저들의 민간자본으로 현대화 한 국가행정시설이나 행정업무가 어떤 것인지를 분명하게 밝혀야 할 것으로 여겨지는 대목이다.
국가가 운전전문학원 개설을 강요하지 않았으므로 접으라고 말할 이유도 없다.
지난 2006년경 필자는 작금의 현상을 예견한 경고성 민원으로서 “국민의 교통안전과 운전면허제도를 담당하고 있는 경찰청은 지금 호랑이 새끼를 키우고 있다. 따라서 언젠가는 발목을 물리고 말 것이다.”라는 내용으로 운전전문학원에 대한 일방적이고 무조건적인 지원정책에 대해 비판하고 자제를 요청하는 문건에 “생선가게 진열대 앞의 고양이 그림”을 곁들여 공개한 바가 있다.
또한 필자는, 사업가라면 능히 예상할 수 있어야 하고 예상하고 있었던 “운전면허 수효 감소현상 도래 예측”에도 불구하고 우후죽순으로 생겨난 운전전문학원의 수(2002년 560여개소)가 운전면허 신규응시자 감소에 따라서 함께 줄어야 하는 게 정상임에도 2002년 신규응시자 수 135만여명에서 2009년 55만여명으로 급감한 오늘 현재 420여개소의 운전전문학원이 남아 서로 눈치를 보며 적자를 무릅쓰고 버티고 있는 기현상의 원인 역시 관계당국의 무원칙하고 부분별한 지원정책으로부터 비롯된 현상임을 지적한 바가 있다.
호랑이 새끼를 키워 화를 자초한 셈이다.
그동안 문을 열고 닫은 일부 운전전문학원(들)의 경우가 그러한 것처럼 어느 누구도 어느 법도 운전전문학원 운영자에게 개설할 것을 강제하거나 요구한 적이 없고 닫으라고 강요한 바가 없다. 정부정책은 분야를 막론하고 시대와 환경의 변화에 따라서 변경될 수밖에 없고 변경돼 왔다는 점은 삼척동자도 알고 있는 사실이다.
편의제공의 반대급부를 그 사업체의 수익원으로 삼아 운영해 온 운전전문학원의 수익성이 영원불변할 것으로 믿었다는 주장도 우습지만, 국가와 국민에게 부담을 안기는 무분별한 지원정책을 양산한 위정자의 반국가적인 행태와 그와 같은 불공정을 믿고 의지했으니만큼 책임져 달라 떼쓰겠다는 저들의 행태야말로 스스로 선택하여 영위한 사업체의 흥망성쇠를 이미 적지 않은 피해를 입은 국가와 국민에게 책임지라는 억지를 부리는 형국이다.
저들의 억지는 관계당국의 편애로부터 비롯됐다. 지난해 폐지된 “운전면허시험 응시자 기능교육 3시간 의무 이수 규정”과 “수강료 하한제”의 입법 등을 대표적인 편애의 사례로 꼽을 수 있고, 결정적으로 2008년 3월의 “미국식으로 개정하라.”는 대통령의 지시를 유발한 “운전면허시험 관리권을 민간(운전전문학원)으로 이양하는 안”으로서 영리목적으로 운영하는 운전전문학원에 운전면허시험 관리권을 이양하려는 시도가 결정판의 백미였다.
반면에, 운전면허시험장내 시설을 휴장시간에 한하여 소외 계층을 비롯한 국가유공자 가족을 위한 연습시설로 실비 제공하는 등의 정책입안이나 청소년 운전자의 안전을 고려한 정책입안의 경우에는 운전전문학원의 수익성에 지장을 초래한다는 이유로 매번 검토 중 하차하거나 심지어는 국무회의를 통과시킨 뒤 그 결정을 다시 뒤집는 경우도 있었다.
지난 2006년 필자는 속성취득에 따른 폐단을 해소할 목적으로 우리나라도 1995년 연습운전면허제를 도입했지만, 입학과 동시에 본 면허 취득으로 이어지는 운전전문학원제에 의한 운전면허취득절차(과정)에 의하여 ‘운전면허속성취득’의 관행과 폐해가 여전하므로 “연습운전면허 취득연령을 17세로 하고 본 면허 취득 연령은 현행 18세 이상을 유지하는 방법으로 연습운전면허 경과기간제를 도입할 필요가 있다.”라는 취지의 제도개선안을 정부와 국회에 제안한 바가 있다.
위 제안의 내용에는, 18세 이상의 사람의 경우에는 그 경과기간을 6개월(운전학원에서 운전교육을 이수한 사람의 경우는 3개월)로 하는 방안을 함께 제시되었는데, 당시의 국무조정실(국무총리실 소속)은 당해 안 중 연습운전면허 취득연령을 만17세 이상으로 낮추는 안을 수용하고 이와 함께 대형운전면허 취득연령을 20세 이상에서 19세 이상으로 변경하는 안을 국무회의에 상정하여 통과시키고 언론을 통해 그 사실을 공표하였으나, 만 하루 만에 철회하는 해프닝을 연출하고 말았다.
저들의 억지 또한 예견한 현상 그대로다.
예나 지금이나 우리나라는 법정한 소정의 교육시간을 이수해야 하는 운전학원 또는 운전전문학원에 대가를 지불하고 수강하는 사람은 언제든지 수강도중 자퇴를 하고 운전면허시험에 응시할 수 있고 다른 모든 나라의 경우도 그러하다.
또, 예비운전자의 법규지식 및 안전상식 습득 수준을 알아보는 학과시험의 경우에는 이른바 찍기를 통한 운 좋은 합격이 가능할 수도 있겠지만 기능부분의 시험만큼은 그렇지 않다. 기능의 정도를 평가하는 시험의 경우에는 배우고 익힌 실력 그대로가 현장에서 곧 바로 드러나므로 시험의 당락이 운에 의해 좌우되거나 시험관의 눈을 속여 능력이상의 결과를 얻을 수 없다.
지나친 긴장 탓에 운전능력을 제대로 평가받지 못하는 경우 외에는 연습한 만큼의 능력 그대로가 평가의 결과로 드러나는 기능부분 시험의 운용의 묘를 살려서 “좀 더 많은 교습 후 응시”를 유도하여 본 면허 취득과 동시에 도로에서 단독으로 운전하는 데에 무리가 없는 운전자를 배출하면 그것으로 충분한 정부의 역할을 각기 다른 개성을 무시한 채 암기위주의 속성 공부에 의한 폐단을 막기 위한 수단으로나 동원할 수 있는 “일정교습시간 의무이수자 시험면제”를 기능시험 부분에 적용하고 있다는 데에서 모든 문제가 비롯됐다.
위와 같은 움직일 수 없는 사실들은 결국, 세계의 모든 국가가 그러한 것처럼 우리나라의 경우에도 법정한 운전학원의 기능교육시간은 수강생에 대한 규제가 아니라, “시험통과요령 익히기”에 몰입할 수밖에 없는 영리목적의 운전학원의 부실교육을 막아내기 위한 방편이고 운전전문학원의 의무교육과정으로 국한할 경우에는 기능시험 면제 후 운전면허 취득이라는 편의제공을 전제로 영리를 추구하는 기업의 수익창출 수단일 따름이라는 사실을 반증한다.
따라서 교통안전으로 포장된 “2단계 기능시험을 하나로 통폐합 안에 대한 반대의 목소리”를 두고서 운전전문학원제가 공익성을 담고 있다거나 공익목적으로 도입되었으므로 그들을 지켜줘야 한다는 식의 주장은 자세히 살펴 볼 겨를이 없었거나 “눈을 가리고 아웅”하는 식의 허세라 할 것이고, 규제할 수도 없을뿐더러 규제하여 얻어지는 공익도 없기 때문에 세계의 문명국가 모두가 규제하지 않는 것임을 미처 모르고 있거나 감춰질 수 있을 것으로 잘못 오인하고 있기 때문에 벌어지는 해프닝이다.
“장내코스시험이 없는 나라에도 장내 운전연습시설(랜덤)을 보유한 운전학원 존재한다.” 2단계 기능시험을 실시하는 일본과 우리나라를 제외한 나머지 다른 국가에도 수강생 유치를 위한 경쟁력 확보차원으로 장내연습시설을 구비한 운전학원이 존재한다. 제도가 어떠한 방향으로 바뀌든지 간에 운전면허제도가 존립하는 한 교습수요는 존재할 것이고 필요할 경우 그 교습수요가 요구하는 연습시설을 갖춘 운전학원도 존재할 것이다.
또한, 운전면허제도가 미주나 유럽식 제도와 같이 한 차례의 기능시험으로 바뀔지라도 운전교습 수효는 줄지 않고 오히려 늘어난다. 운전면허취득 후 연수수효는 줄어들거나 없어지는 대신에 응시자 1인당 교습시간은 오히려 늘어남으로 종사자 수도 그만큼 증가하고 교습문화가 장내중심에서 도로중심으로 전환되면 강사 1인당 1일 평균 지도시간 12~14시간(현재)이 7~8시간으로 줄게 됨으로 그만큼 종사자 수도 늘어난다.
나아가서, 오늘도 여전히 많은 이득을 독식 하고 있는 운전전문학원의 운영자에게는 달갑지 않을 결과이지만 새로운 제도에 따라서 소규모로 운영하게 될 운전학원의 수가 최소 1천여개소 이상으로 늘어남으로 운전교습시장의 과실을 더 많은 사람이 골고루 나누어 갖게 되고, 공급자인 운전학원이나 강사는 상대적으로 우수한 경쟁력으로 수익성을 확보할 수밖에 없는 시장여건이 형성됨으로 교습서비스의 품질도 따라서 향상된다.
운전학원 운영자 2.5배 증가, 종사자 수 1.3배 증가
타성 때문일까. 아니면 고정관렴 때문일까. 장내코스시설에서 기초교육을 받지 않으면 큰일이라도 날 것처럼 공연히 법석인데, 바퀴를 보고 선을 맞추는 요령을 익히고 습성을 갖춰야만 반듯하게 운전할 수 있다고 생각하기 때문일까.
오히려 잘못 들인 운전습관 때문에 도로주행연습과 시험을 거쳐서 단독운전이 법적으로 허용되는 운전면허를 취득했음에도 불구하고 다시 도로연수를 통한 교정교육을 거쳐야만 비로소 운전에 임할 수 있다는 현실적인 문제를 인정하지만, 비교대상을 알지 못하거나 정확하게 이해하지 못한 나머지 그 대안을 찾지 못하기 때문은 혹시 아닐까.
어찌되었거나, 왜곡되거나 잘못 호도된 여론이 무엇이든 간에 “교통법규와 안전상식을 알고 지키게 하는 지식교육 및 학과시험”의 공정성과 사회적 기능을 약화시키는 방향으로의 개정은 삼가야 하고 연습운전자에 안전장치로서 좀 더 면밀하게 검토해야할 “연습운전자의 준수사항”을 좀 더 강화할 필요가 있고 장내기능시험과 도로주행시험을 통합한 형태의 “도로주행 기능시험”을 다음의 표와 같은 방향으로 개선ㆍ시행할 필요가 있다.
2011. 01. 13. 녹색자동차문화교실/녹색교통정책연구소 정 강
□ 2008 정강. 운전면허 취득절차 개선 및 효율성 제고를 위한 주요국가의 운전면허제도 비교분석 보고서 중에서 발췌
■ 현행 장내기능시험 절차
1. 굴절코스의 전진 통과
2. 곡선코스의 전진통과
3. 방향전환코스의 전ㆍ후진
4. 평행주차코스의 주차
5. 기어변속코스의 전진
6. +형 교차로 통과
7. 횡단보도 일시정지
8. 철길건널목 일시정지
9. 경사로에서의 정지 및 출발
10.출발 및 출발시 방향지시등 작동
11.종료시 방향지시등 작동
12.돌발사고시 급정지 및 출발
13.전체지정시간 초과
14.시동상태 유지
15.좌석안전띠 착용
■도로주행시험 절차
1. 출발 전 확인
2. 운전자세
3. 출발
4. 가속 및 속도유지
5. 제동
6. 조향
7. 자체감각
8. 통행구분
9. 진로변경
10.직진 및 좌ㆍ우회전
11.보행자 보호 등
12.기타
■개선 시행안
<장내기능 점검>
1. 기본적인 기기조작 능력 확인
2. 주차시설 전ㆍ후진 주차 확인
<도로주행 시험>
3. 도로진출 전 운전자세
4. 가속 및 속도유지
5. 제동 및 조향
6. 차체감각(차선정상유지 능력)
7. 통행구분 및 진로변경
8. 도로변(경사로) 정차 및 출발
9. 도로변 후진주차(주차차량 후방)
10.좁은 길 방향전환(U-Turn)
11.교차로 통행(직진, 좌ㆍ우회전)
12.보행자 보호
13.편도2차선 이상 도로 진출입
14.도착 및 도착 후 확인
이하, 자세한 내용은 이곳에서 ==> http://www.comlane.co.kr/CAC1IF8P_12.htm