1997년 자동차운전전문학원제를 본격 시행한 이후로 늘어만 가던 「도로주행연습 중 발생 교통사고 및 운전면허취득 6개월 미만 초보운전자 야기 교통사고 발생률」이 2011. 6. 10자 운전면허 취득절차 중 연습운전면허 기능시험 부문을 대폭 간소화한 이후로 약50% 가량이나 대폭 감소한 것으로 확인됐다.
경찰발표에 따르면, 종전 S자 T자 등 12개 항목의 코스로 실시하던 연습면허 기능시험의 내용을 2개 항목으로 대폭 축소 시행한 이후 6개월 간(2011.6.10.~2011.12.10.) 발생한 “도로주행연습 중 발생 교통사고 및 운전면허취득 6개월 미만 초보운전자 야기 교통사고”를 집계 분석한 결과 예년의 같은 기간에 비해서 「도로주행연습 중 발생 교통사고」부문은 53%,「운전면허취득 6개월 미만 초보운전자 야기 교통사고」부문은 48%가 감소한 것으로 나타났다.
이와 같은 결과에 대하여 경찰청과 도로교통공단(2011년 교통안전 이슈 총 결산! 국내 교통 관련 5대 뉴스!)은 “도로주행시험과 중복되고 운전조급증과 잘못된 습관만을 키워 온 장내 기능시험 코스 부문을 폐지하는 등 불합리한 요소를 과감히 철폐하는 대신에 도로 단독운전을 허용하기 위해 실시하는 도로주행시험 부문을 실질적인 도로운전에 도움이 되는 방향으로 개선·강화했기 때문”이라고 밝혔다.
하지만, 부정적인 결과도 없지 않다.
운전전문학원 주변의 한정된 도로코스를 반복 답습하거나 잘못된 운전습관을 키우는 데에 할애하던 운전기능 의무이수교육시간으로서 종전 최소 12시간 달하던 운전전문학원의 장내기능 의무교육시간을 2시간 이상으로 대폭 축소하고, 자체 실시하는 도로주행검정을 위한 도로주행의무교육시간을 종전 10시간에서 최소 6시간 이상으로 축소한 6.10 간소화 조치 직후 전국 평균 38만원대까지 떨어졌던 운전면허취득비용이 최근 들어서 약60만원대로 다시 상승한 것으로 확인됐다.
이와 같은 현상에 대하여 정강 녹색교통정책연구소장은 “6.10 시행령안 마련 당시부터 이미 예견됐던 결과로서 독과점 형태의 운전학원 설립 및 운영기준을 개선하지 못했기 때문에 벌어지는 현상”이라고 말했다.
또, 정강 녹색교통정책연구소장은 “운전학원 설립 등록 시 확보해야할 장내 기능교육장의 부지면적을 종전 6,600제곱미터에서 350제곱미터로 대폭 축소하였지만, 운전전문학원 지정 신청 시 확보해야할 기능교육장 부지면적 부문은 종전의 규정을 그대로를 유지시킴으로서 빚어진 결과”라고 말했다.
종전과 현행의 관계법령에 따라서 운전전문학원으로 지정을 받아 운영하려면 운전학원을 먼저 설립 운영하여야 하고 운전학원을 운전전문학원으로 지정받으려면 지방경찰청에 지정신청을 한 후 6개월 간 지정승인조건(지정신청 운전학원 수강생의 6개월 평균 도로주행시험 합격률 70% 이상 달성 등)을 충족시켜야 한다.
이렇듯, 절차적 운영적 모순점을 안고 있는 운전학원 설립 및 운전전문학원 지정기준 때문에 6.10 개정제도 시행 이후로 운전학원이 단 1곳도 신설되지 않음으로서 장내 기능교육 시 실제 사용되는 면적이 350제곱미터 정도임에도 불구하고 6,600제곱미터 이상의 면적을 보유하고 있는 운전전문학원의 시간당 수강료가 개정 전 전국평균 27,000원에서 42,000원으로 크게 상승하는 요인으로 작용했다는 게 관계기관 및 전문가들의 분석이다.
이와 더불어, 6.10개정제도 시행 직후 전국 평균 70%대를 나타내던 “운전전문학원 자체실시 도로주행검정 합격률”을 50%대로 임의(?) 하향 조정함으로서 재교육 시간과 재 검정(전국평균 기능검정료: 42,000원) 비율이 상대적으로 높아진 까닭으로 개정 전 74만원에서 개정 직후 38만원으로 떨어졌던 전국평균 운전면허취득비용이 60만원대로 다시 상승한 것으로 분석됐다.
또, 전체 응시자 중 95%가 2시간의 교습으로 연습면허 기능검정에 합격(운전면허시험장의 기능시험도 같음)하는 반면에 평균 9시간 이상을 교습 또는 연습하고도 50%가량이 낙방하는 운전전문학원의 도로주행검정 합격률 때문에 학과시험과 기능검정에 합격한 수강생들이 도로주행교육을 수료하기 위해서 짧게는 5일 길게는 10일 이상을 대기하는 등의 불편을 겪고 있다.
이에 대하여 정강 녹색교통정책연구소장은 “현행의 연습면허 기능시험은 오히려 좀 더 많은 시간의 자발적인 기초운전기능 습득의 기회를 막고 있다.”면서 “2시간의 연습 또는 교습으로 95%가 합격하는 연습면허 기능시험은 불필요한 취득비용을 강제하는 과잉규제로서 즉각 폐지해야 마땅할 위헌법제이다.”라고 말했다.
그는 또, “학교와 가족으로부터 안전위주의 운전을 배우는 다른 선진국의 경우와 다르게 우리나라는 예비운전자 중 98%가 오롯이 영리목적으로 설립한 운전학원 또는 운전전문학원을 통하여 합격요령터득 위주의 운전기능을 습득하고 있다.”면서 “교통사고를 줄이고 운전면허 취득비용을 안정시키기 위해서는 독과점 형태의 운전학원 설립 및 운영기준을 대폭 완화 개선해야 한다.”라고 말했다.
교통사고 예방을 위한 안전운전은 운전자의 안전의식으로부터 비롯된다는 사실을 모르는 사람이 없고 그것을 부정하는 사람도 없다. 하지만, 이를 위해서 무엇을 해야 할 것인지를 말하는 사람은 많지 않다.
경제가 성장하고 인권이 신장함에 따라서 교통사고와 사상자가 감소하는 게 세계적인 현상이다. 하지만 이러한 세계적인 현상과 추세에 반하는 결과에 직면한 우리나라의 교통현실은 안전의식 제고를 위한 방안이 일체 결여된 채로 시행해 온 운전면허제도로부터 비롯된다.
굳이 전문가가 아니더라도 우리 모두가 알 수 있는 사실관계로서 운전면허를 취득한 후 최소 6개월 이상의 단독운전 경험을 거쳐야만 비로소 초보운전 딱지를 뗄 수 있다는 사실을 모르고 있는 운전자가 없고 운전학원의 운전교육은 시험합력요령 전수 그 이상도 이하도 아니라는 사실 또한 모르는 운전자도 없다.
그럼에도 운전조급증과 잘못된 운전습관만을 키워 온 장내 코스기능교육을 강화해야 한다거나 운전학원 주변 비교적 한적한 도로에 지정된 코스를 반복적으로 답습하는 방식의 운전전문학원의 운전교육을 몇 시간 더 받으면 교통사고를 줄일 수 있는 것처럼 호도하고 왜곡하는 사람들이 적지 않다는 데에 심각한 문제가 있다.
정부당국은 최근, 앞으로 단행될 기능시험 폐지 조치에 따른 만약의 부작용을 방지할 목적으로 연습운전면허 소지운전자에 대한 벌칙을 강화했는데, 사실 무리한 측면이 없지 않고 여론을 의식한 불필요한 규제라는 지적이 없지 않은 것도 사실이다.
왜냐하면, 우리나라는 다른 여러 나라들의 경우와 다르게 자가로 운전연습을 할 수 있는 장소가 많지 않는 등 조건과 여건이 열악하기 때문에 대부분의 예비운전자가 운전학원을 이용하고 있을 뿐 아니라, 도로에서 연습운전을 하려면 반드시 도로를 합법적으로 운행할 수 있는 자동차가 있어야 하고 지도할 수 있는 자격이 있는 사람을 그 자동차에 동승시켜야 하는 등의 규칙이 엄존하기 때문에 어설피 익힌 실력으로는 시도 자체가 불가능하기 때문이다.
어느 누구도 그 기능이 미숙하여 위험하다고 여겨지는 연습운전자에게 자동차를 빌려주지 않을 것이고 자신의 목숨을 내걸고 도로에 함께 나가 그를 지도하려 들지도 않을 것이므로 연습면허 기능시험제를 폐지할 경우의 교통위험은 최소한 과거와 현행에 의한 연습운전자로서 2시간의 기능연습으로 연습운전면허를 취득한 연습운전자를 도로에서 지도하는 위험보다 덜하면 덜했지 결코 더하지는 않을 것이라는 점은 앞에서 열거한 논리적 근거 뿐 아니라 연습면허기능시험제를 시행하지 않는 다른 모든 교통선진국의 사례가 실증하는 사실관계에 해당한다.
과거와 현행의 연습면허기능시험제 시행은 결국, 좀 더 안전한 연습방법의 선택과 좀 더 많은 시간을 할애한 연습운전의 기회를 오히려 차단하고 영리목적으로 설립한 사설운전학원이 제공하는 합격요령 터득수단으로서 2시간 남짓의 운전교육과 자체검정을 끝으로 면죄부(연습운전면허증)를 부여받고 도로주행연습을 감행하게 하는 등의 매우 위험한 법제를 공연히 시행하고 있는 셈이다.
하다가 중단하면 아니 시작한 것만 못하다.
기능시험 강화와 운전전문학원의 교육시간 확대를 주장해 온 사람들의 막연한 예측과는 다르게 시험항목의 일부분을 폐지한 것만으로도 「도로주행연습 중 발생 교통사고 및 운전면허취득 6개월 미만 초보운전자 야기 교통사고」가 50%가량이나 감소하였음에도 불구하고 문제의 기능시험의 폐지를 미루고 존치를 고집하는 이유에 대하여 대부분의 국민은 “오롯이 소수 기득권집단의 저항이 두렵기 때문만은 아닐 것”이라는 의심의 목소리가 없지 않다는 사실을 유념해야 한다.
나아가서, 나누어 구분하여 실시하고 있는 연습운전면허와 본 면허 취득절차가 그러하듯이, 좀 더 많은 연습 후 시험응시를 유도할 목적과 도로를 이용한 운전연습을 허용할 목적으로 시행하고 있는 연습운전면허제의 도입취지와 시행목적이 그러하듯이 운전학원의 설립 등록기준 역시도 그 각각의 절차에 따른 수요에 부응할 수 있을 정도의 규모면 충분할 것임에도 이를 불허하고 있는 현행의 운전학원 설립기준 또한 의심의 여지가 없지 않다.
이상과 같은 폐해와 의심 모두는 1988년 서울올림픽 이후로 맞이한 경제성장과 인권신장에 힘입어 점차 감소해 가던 “자동차 1만대 당 교통사고 및 사상자 발생건수”를 증가추세로 다시 돌려 세웠을 뿐 아니라, 어느 면으로 보나 위헌시비를 피할 수 없는 자동차운전전문학원제로부터 비롯된다.
운전면허 취득비용을 합리적인 수준으로 안정시켜 더 많은 시간과 기간의 교습기회와 좀 더 향상된 교습서비스를 제공하여 교통사고를 더 많이 줄일 수 있음에도 불구하고 문제의 연습면허 기능시험제를 폐지하지 아니하고 운전학원 설립기준을 분리 완화하지 않는 이유는 배보다 배꼽이 더 큰 기형적인 모습으로 여전히 재미를 보고 있는 일부 운전전문학원의 위협과 저항 때문이 아니겠는가.
다시 확인하지만, 세계 유일무이한 문제의 운전전문학원제는 국가고시인 운전면허시험을 비영리공익법인이며 국가적 공공기관인 도로교통공단과 사설운전학원으로 사실상 이원화하여 시행하는 셈이므로 위헌이고, 법률적으로는 적게는 8시간 많아야 15시간 남짓에 불과한 사설운전학원의 운전교육을 ‘경력’ 또는 ‘학력’으로 인정하여 시험을 면제하고 있어 위헌이다.
돈과 시간이 넉넉하지 않은 까닭으로 운전전문학원을 이용하여 손쉽게 운전면허를 취득하지 못하거나 기피하는 사람이 전체 운전면허 취득 희망자 중 30%를 차지하고 이 분들 30%에 해당하는 시험응시자들 역시도 운전전문학원의 수강생 못지않은 연습 또는 교습시간을 틈틈이 할애하고 있는데, 그렇게 하지 않고는 결코 국가기관이 관리하는 운전면허시험에 합격할 수 없기 때문에 그러하다.
따라서 지금 즉시 운전전문학원제를 폐지해야 마땅하지만, 이 나라가 민주주의 법치국가이기 때문으로 그 또한 불가능하다. 하지만, 공연히 국민을 괴롭히는 문제의 연습면허 기능시험제를 폐지하고 수요자의 선택권과 국민의 영업의 자유를 제한하고 있는 운전학원 설립기준만큼은 서둘러 분리 완화해야 한다.
그렇게 해야만 공공정책과 관계 공무원에 대한 국민적 신뢰를 회복할 수 있고 교통사고를 줄여 나갈 수 있을 뿐 아니라, 세계 최고수준의 복잡한 사전절차 때문에 그 도입을 미루어 온 선진제도로서 청소년 층 운전자의 올바른 교통안전상식과 운전습관을 유도하는 “예비면허(관찰기간면허)제”를 도입할 수 있는 여지와 공감대도 함께 생겨날 것이다.