배경에는 수요에 비해 많은 택시대수와 긴 노동시간 저임금 열악한 근로 조건 타 업종보다 최고 수준 스트레스 고달픈 생활고 피로누적 안타까운 택시 교통사고율 과거 택시와 관련된 교통사고를 살펴보면 82년부터 91년까지 10년간 약 8천1백95명이 사망한 것으로 추계되며 총 부상자수는 33만 6천명에 달한다. 이 같은 택시 관련정책이 복합적으로 빚어낸 결과다. 지금은 개인택시 교통사고율이 갑자기 그것도 법인택시보다 더 높은 수준으로 증가하고 있다.
교통 혼잡 교통사고 원인 제공 기름 퍼 먹는 블랙홀 하마다. 정말 이대로 안 된다.
가동률과 수송 부담률 시간 및 거리별 지역별 실차률 등을 감안할 때 너무나 많은 택시대수 대한민국 인구 5천만 명 택시대수 25만 4000대 일본 인구 1억 3000만 명 택시대수 22만 4000대 서울 인구 1045만 명 택시대수 7만 2000대 미국 뉴욕 인구 830만 명 택시대수 13087대 뉴욕 624명 런던 453명 서울 145명 1대꼴로 과포화 상태다.
대한민국 저렴한 택시 요금이 택시 증차를 부추겼다. 택시요금은 EU 20% 수준 중국 국민소득 500弗 상하이 택시요금 12위안 2280원 대한민국 국민소득 2만弗 부산택시 기본요금 2200원 칠레 국민소득 7000弗 기본요금 600원 200m 주행요금 240원 한국보다 두 배 이상으로 택시 요금이 비싸다. 택시요금을 세계 어느 나라와 비교해 보아도 한국 택시요금은 아프리카 수준이다.
가까운 일본 택시 기본요금 680엔 1만원 육박한다. 정치권 선거철만 되면 그동안 택시는 정치인 민생투어 선전장이 되어 너무나 긴 세월을 흘려왔다. 대한민국 어디로 가도 택시가 넘친다. 반대로 EU 뉴욕 런던 파리 택시 잡기 지독히 어려운 곳이라 한다. 우리나라는 택시 운행행태는 배회형이다. EU 운행 행태는 대기 행위다 교통 혼잡 교통사고 에너지 낭비를 줄이기 위해 신규 택시 공급을 제한해온 것이다. 대한민국 현재 택시정책은 1960년대 일본 수준에 도달 한 것 같다.
MK 유봉식 1960년대 초반 주유소 사업을 하다 10대의 택시로 운수사업을 시작했을 때 기사들의 무단결근과 지각 저임금 교통사고 등으로 어려움을 겪었다며 가정방문을 통해 이들이 단칸방에서 생활해 피로 누적으로 교통사고 결근을 일삼는 다는 것을 알고 주택을 지어 보급했다. 물론 택시 운전사는 사회적으로 존경받는 직업은 아니다. 하지만 MK 택시 운전사들은 은행원보다 더 대우받고 있다. 연간 40명의 퇴직자 자리를 메우기 위해 운전자채용에 대졸자들이 포함된 8천여 명이 지원 인기 직장으로 자리매김 했다. 언제까지 대한민국은 도급택시 히로뽕 택시 도심 질주 엽기적인 사건 사고가 터진다.
택시관련 모든 법령이 제로베이스(원점)에서 도로 사통팔달 생활권 광역화로 시도간 경계가 사실상 사라졌다. 생활권을 고려한 택시 사업구역폐지를 다시 한 번 촉구한다. 지금도 이 순간 전국 곳곳에서 마찰을 피해 사업구역 위반을 무릅쓰고 은밀히 영업을 계속하고 있다. 이제는 법인 개인택시운송사업조합 변해야 한다.
서울 경기 인천 통합으로 가야 한다. 부산 경남 울산도 마찬가지다. 비효율적인 집단 사업구역폐지 택시감차에 걸림돌이 되고 있다. 택시 기사를 위한 조직이 아니라 조합 직원들을 위한 조직이기 때문이다. 교통관련 중앙 지방자치단체 행정업무도 다이어트 해야 한다. 원칙 전문성 유연성 통찰력도 없으면 중복되는 행정체계 급격한 교통 환경 변화로 쇠퇴하거나 효과가 별로 없다.
국민의 입장에서 검토 분석하되 규제계획 차원에서 불필요하거나 실효성이 낮은 업무는 과감히 폐지 또는 택시운송사업조합으로 넘겨라. 국토부 지방자치단체 물류 버스 택시 평가능력을 이미 상실했다. 조정기획 부재로 시스템이 헛돌고 있다. 택시 정책은 일부 부산물로 생각하고 있는 것 같다.