2.교통연구원의 연구발표에따른 기간한정 면허제와 화물운송 표준계약서의 법제화기획은 운송,물류업계의 숙제를 푸는과제로서 제도게혁의 필요성을 세밀히 조사된점, 그 노고를 감사하고 환영합니다. 다만 구체적인 실천에있어 고려하여야할 점과 법제개혁안을 다음과같이 제시합니다.
다 음
1)표준계약서는
운송비와 부대써비스비의 요금의 표준화를 명시하여야하며 운송비는 1톤 용달차의 경우 택시처럼 택배운행거리별 메다요금제와 대기시간제가 반듯이 필요하고 상하차와 배달포장,이송(아파트,주택 층별이송인건비를 )부대써비스 요금을 책정 하여야합니다. 또한 이를 위반하여 덤핑운송이나 운송비즉시지불 요건위반자는 가산금을 첨가 청구하도록 할것이며 1개월이상 외상거래행위자는 표준계약 위반으로 신고고발즉시 과징금이나 과태료처분이 가능하도록 하여야합니다.
**특히 창고물류업자등이 심야에 급히 화물운송을 시키고 돈이없으니 사전예약없는 계좌송금을 한다하고 1년이지나도록 돈이 없다 하는행위의 사기행위는 표준계약 위반죄로 과징금을 부과하도록하고 형사고발조치가 가능한 대책이 있어야합니다.****
기업체등의 화주가 화물운송을 완료한후 운송비 지불을 기업파산 사유로 지불거부시 화물운전자의 근로대가인 운임은 당해기업에 담보가 없어도 근로임금으로 우선 부채상환이 되도록 입법이 되어야합니다. 이는 영세자영업차주의 운송비를 기업파산으로 못받게되는 사례가 허다하기때문이며 화물운송 표준계약서는 쌍방모두 계약위반시 손해배상과 형사적 벌칙을 적용하도록 하여야합니다.
2)기간제 면허제는
가) 기존 지입제운송업체의 기간제면허제나 양도 ,상속금지의 법개정은 위헌의 소지가 있어 신중히 고려하여야합니다. 운송업체는 국민의 재산을 기업에 투자하여 조성된 운송업체,인 기업의 허가를 해준 것을 법개정으로 기간제면허로 하는 것은 관료적 판단이며 이로인한 기업의 투자손실에대한 손해배상의무를 허가관청인 국가 가 감당하여야합니다. 다만,향후 신규증차허가시는 양도,상속금지 조건부 허가가 가능하다고 봅니다.(개인택시업은 2009.11.28자로 시행)
나)화물운송업은 차량보유와 차고지보유, 보유차량의 관리유지를 위한 정비시설등의 투자가 기본적인 허가요건이온데 국가의 적정수요와 관련없는 무제한 증차등의 허가등록제등으로 덤핑운임이 시장에서 형성되어 운송회사의 적자도산 직전 사유로 탈법하여 보유차량을 운전자에게 양도하고 명의신탁으로 허가권만 유지대가로 월정 지입료제도가 생겼으며 이들은 증차를 좋아하고 회사의 적자분을 운전기사가 부담하는 형편으로 화물운전자의 노예노동이 시작된것이며
이러한 환경이 지속된 것은 화물운전자는 실업구제의 역할을 하고있기 때문이며 정부는 이러한 사정을 알면서 운송비의 자율화를 내걸어 불법지입제를 로비에의해 합법화 해주고 국가가 운송브로카성격인 지입회사와 야합하여 계속 증차를 하여왔으며
영세화된 화물차주들의 피땀을 착취하는 노예노동시장으로 변질되어 기업에게 물류비절감정책을 시행함으로 더 이상은 참을 수 없는 형편으로 화물연대의 파업이 지속되어왔습니다.
다, 면허제도의 개선대책 제안
1)향후 신규증차면허는 차량의 보유 직영 조건을 부하고 지입회사는 증차를 중지하여야함.
2) 보유대수가 5대이상인 운송회사나 업체는 반듯이 보유 직영차량의 정비관리 시설의무를 추가 하도록 하고 화물운송수주 업무를 반드시 행하여 소속차량에게 배차하고 화물법상의 직영배차의무위반 시의 나머지 직영불가 지입차량은 감차처분으로 즉시 지입계약의 해지와 당해차량의 개별화물운송업허가를 해주는 법개정이 필요합니다.
3) 운송업의 부폐방지운영은 정부의 정의로운 정책으로의 시정의지가 있어야하며 수십년 불법 지입제를 합법화 시켜주는 부폐의 고리를 끈어야합니다. 특히 이들(택배업자와 이사화물주선업자)이 자가용불법운송을 하는 것을 과감히 척결하여야합니다. 불법자 보아주기 자가용영업행위단속 신고제의 실시를 지연시키는 불법방조 관리들은 반성하여야합니다.
4) 국회는 단계적 직영 의무비률제등이 입법되었으므로 정부가 이를 성실히 지켜 이를 위반하는 업체는 과감히 퇴출시키는 법시행령의 보완이 필요합니다.
5) 현행 화물법에 3년주기의 허가갱신제도가 작동하고있음으로 이 제도를 활용하여 화물법을 않지키는 경우 가차없이 퇴출시켜야합니다. 특히 자본금은 차량보유 시설등 운송회사는 5억원이상 화물주선업은 1억원이상에대하여 엄격히 확인하여 소요자금이 업체운영에 사용여부를 심도있게 확인하고 3년주기적 신고시 남의 자본주의 예금을 15일정도 빌려 업체에 입금하였다가 바로 빼주는 부정행위는 불허가처분으로 엄격하게 허가관리를 하여야하며 자본금없는 화물주선업자의 과도한 경쟁과 부당한 운송비 덤핑경쟁행위를 하지못하도록 대책을 강구하는 법제의 보완이 필요합니다. 다만 화물주선업의 자본금은 1억원을 5000만원으로 하향조정하는 것이 현실성이 있고 실현가능성이 있다고봅니다. 끝.
2012.07.29. 대한화물자동차운전기사회 회장 김경환 올림
국토해양부장관님 귀하
회신;
안녕하세요
평소 국토해양행정에 깊은 관심과 애정을 가져주신 점 감사드리며, 질의하신 사항에 대하여 아래와 같이 답변 드립니다.
- 아 래 -
우선 민원인께서 귀한 시간을 내어 제안하여 주신 점 감사드립니다.
다만, 동 건은 교통연구원에서 일정한 사항을 연구한 것으로, 화물자동차 운송사업 시장의 환경 등을 고려하고, 2004년 허가제 도입된 배경 등 여러 가지 측면에서 고려하고 검토하여야 할 것이 많은 사항이라고 사료됩니다.
표준계약서라는 것도 화물자동차 운송사업 시장의 다양성을 고려할 때, 단순 제안사항으로 채택된다고 보기 곤란한 점이 상당수 있습니다.
화물자동차 운송사업의 직영 조건, 보유대수 5대 이상의 직영 등은 화물자동차 운송사업에 대한 허가제, 직접운송의무비율제, 실적신고제 등 간접적인 방식으로 화물자동차 운송사업 시장을 유인하려는 취지와 맞지 않을 수 있으며, 화물자동차 운수사업법 제40조의 경영의 위탁과도 맞지 않는 측면이 있습니다.
다만, 민원인께서 다양한 관심을 갖고 제도개선 방안을 요청한 점 감사드리며, 관련 검토과정이 있을 때 참고하도록 하겠으니, 이 점 양해하여 주시기 바랍니다.