여러분! 혹시 안전운전의 정의에 대하여 생각해 보셨습니까. 혹시 여러분은 내게 알맞고 안전하게 잘 가르치는 운전학원을 생각해 보셨던 적이 있었나요.
운전 경험이 있으신 분 중 운전면허를 취득하기 위해서 운전학원을 찾아 연습할 때에 실제 운전 시 필요한 안전운전을 배웠다고 생각하시는 분 혹시 있으면 손 한번 들어 보시겠습니까.
여러분의 경우가 그랬듯이 운전면허 취득목적으로 운전학원을 선택할 때 “안전한 습관을 들이게 하는 운전교습”은 애당초 선택기준에 들지 않았거나 “시험에 합격하는 것이 곳 안전한 운전자가 되는 것”으로 믿고 있었던 건 아닐까요.
운전면허를 취득하고 운전을 쭉 해오시던 중, 운전에 대한 자신감이 붙고 긴장감이 없어지던 시기는 대략 언제쯤이던가요.
운전경력 2년 이상을 넘긴 오늘에 와서 생각해 보면 운전면허 취득 전 운전학원의 운전교습은 시험에 합격하기 위한 교습이었고 설령 좀 더 많은 시간을 연습했다고 할지라도 핸들만 잡으면 긴장하는 초보운전시기를 겪을 수밖에 없었다고 생각하지 않으십니까.
이미 경험하신 여러분의 경우가 그런 것처럼 오늘 현재의 운전면허취득 과정을 보면 “도로주행교육 또는 도로주행연습 중에 야기할 수 있는 교통사고”가 우려된다는 이유로 연습면허 기능시험이라는 걸 치르고 있는데요. 이걸 치르지 않는다면 어떻게 될까요. 이 단계의 시험이 없었다면 여러분께서는 어떻게 준비 하셨을까요.
연습면허 기능시험이 없었다고 할지라도 운전학원을 찾아 운전교습을 하고 운전면허를 취득하지 않았을까요. 하지만, 이 경우에는 “내게 알맞고 안전하게 잘 가르치는 운전학원”을 최우선 고려대상으로 삼았거나 최소한 선택의 기준 중 하나에는 포함시키지 않았을까요.
지도한 자가 시험마저 감독하는 운전전문학원제가 없고 모든 예비운전자가 국가기관에서 실시하는 시험에 합격해야만 운전면허를 취득할 수 있었을 경우에도 “내게 알맞고 안전하게 잘 가르치는 운전학원”이 여러분의 선택기준에서 제외됐을까요.
가르치는 대로 연습한 장소 바로 그곳 운전학원에 근무하는 사람이 감독하는 자체검정을 치르고 운전면허를 취득하게 되는 운전전문학원제라는 게 없었을 경우에도 “내게 알맞고 안전하게 잘 가르치는 운전학원”이 선택기준에서 제외됐을까요.
연습면허취득 단계의 시험으로서 이른바 “장내 기능코스시험” 때문에 갖출 수밖에 없는 현재와 같은 모습의 운전학원 설립 최소요건을 “학과교육을 실시할 수 있는 시설 이상을 갖춘 운전학원”으로 정하고 시행했다면 운전학원의 모습과 서비스는 어떠했고 여러분의 선택은 어떠했을까요.
연습면허 단계의 기능시험제를 시행하지 않는 교통선진국의 경우와 같이 운전학원이 서로 다른 여러 모습을 갖추고 서비스 품질경쟁을 해 온 끝에 아래 사진과 같은 운전학원이 있는가 하면 예비운전자 각각의 성향과 형편에 따라서 선택할 수 있는 운전학원에서 아무 때나 시간이 나는 대로 틈틈이 연습을 한 다음 운전면허시험에 응시하지 않았을까요.
참으로 어처구니없게도 다른 놀이시설은 엄두를 못내 만만한 청룡열차를 한 번 타려는 사람에게 자율이용권을 사서 타보도록 강제하고 있는 형국이 오늘 날 무책임한 위정자들이 이 땅에 들여 온 운전전문학원제라는 이름의 복마전 때문에 오늘 우리 국민이 대신 치르고 있는 대가입니다.
가르친 자가 시험을 감독하는 “눈 가리고 아웅 하는 식의 운전전문학원제”를 폐지하고 연습면허 단계의 기능시험제를 시행하지 않는 대신에 현재의 도로주행기능시험을 좀 더 실질적인 운전능력을 점검하는 방향으로 확대 강화하면 초보운전자의 능력이 높아질까요. 낮아질까요.
연습면허 기능시험제를 시행하지 않는 교통선진국 초보운전자의 경우에는 도로연수라는 걸 받지 않는데도 불구하고 아무런 문제없이 단독으로 도로운전을 할 수 있는 이유가 무엇일까요.
참으로 오랜 시간 말도 많고 탈도 많았던 “6.10 운전면허 간소화”를 단행한 결과로서 ‘S'자 'T' 코스 등으로 구성된 연습면허 기능시험 항목의 대부분을 폐지하고 개정 직전 25시간에 달하던 운전전문학원의 최소 의무교육시간을 8시간으로 대폭 축소한 결과 “운전연습 중 사고율” 부문과 “초보운전자 교통사고 발생률” 부문이 개정 전에 비해 50%이상 감소한 것으로 나타났는데요. 어떻게 된 일일까요.
국내외 교통전문가로부터 조급증과 같은 잘못된 운전습관을 키울 따름이라는 지적을 받아 온 ‘S'자 'T' 코스 등과 시간제한을 폐지하고 비교적 넉넉했던 의무교육시간을 대폭 축소함으로서 안전운전은 책임지지도 않고 책임져 줄 수도 없는 운전학원의 몫이 아닌 예비운전자 또는 초보운전자 스스로가 챙기고 지켜야할 몫이라는 사실을 간과하도록 부추겨 왔던 종전의 관행이 개정제도에 의하여 조금이나마 해소됐기 때문은 아닐까요.
현재와 같은 단계와 절차를 갖춘 운전면허제도가 본격 시행되기 전인 1996년까지는 도로에서 방향전환 시 깜빡이를 켜지 않거나 대충대충 자기 멋대로 주변의 교통을 감안하지 아니하고 운전하는 김여사를 만나 볼 수 없었는데, 왜 이렇게 엉망으로 변했을까요.
이해를 돕기 위해서, 세계에서 유일하게 “연습면허 기능시험”과 “운전전문학원제”를 시행하는 일본으로부터 도입한 현행의 운전면허제도에 의한 폐해 중, 누구도 부정할 수 없고 비켜가지 못할 사실관계 한두 가지만 말씀드리겠습니다.
먼저, 우리나라가 국제경제협력개발기구(OECD)에 교통사고 통계를 보고하기 시작한 이래로 우리나라와 일본은 OECD가입 회원국 중 교통사고 통계를 보고해 온 30개국의 교통사고 발생현황을 알아볼 수 있는 “자동차 1만대 당 교통사고 및 사상자 발생건수” 부문에서 제1위와 2위를 나란히 고수하고 있습니다.
두 번째로는 자동차 보유대수가 급격한 수준으로 증가하기 시작한 1980년대 중반 이후의 우리나라 “자동차 1만대 당 교통사고 발생건수 및 사상자 수 증감 추이”를 살펴보면, 1988년 서울 올림픽을 거치면서 점진적인 감소 추세를 나타내고 있었으나 문제의 운전전문학원제를 본격 시행한 1997년 기점으로 급속도로 증가하기 시작하였고 단 한차례의 반전도 없이 증가추세를 이어 오고 있습니다.
참고로, 운전면허제도와 결부시켜 비교우위를 분석할 경우에는 “자동차의 안전성, 응급구호체계, 도로와 교통안전시설 등의 설치상태”와 밀접한 관계가 있는 사망자 발생 교통사고 부문과 부상자를 구분하지 않아야 하고 각국의 인구비례 자동차 보유대수의 편차가 큼으로 인구비례 발생률(예: 인구 10만명당 교통사고 발생건수)보다는 자동차보유 비례 발생률(자동차 1만대 당 교통사고 발생건수 및 사상자 발생건수)을 적용하는 게 가장 객관적이라고 하겠습니다.
끝으로, 개정 후 연습면허 기능시험은 30분 연습으로 합격이 가능하고 최대 2시간의 연습이면 거의 모든 사람이 합격할 수 있는 것으로 확인됐는데도 불구하고 굳이 거대하고 수많은 시험시설을 유지하여 국민 부담을 강요하고 국력을 낭비하는 게 옳고 좋은 방법일까요.
도로주행연습에 임하기 전 도로운전에 필요한 사전연습이면 충분하지 않을까요. 자동차 운전기기(장치) 조작능력과 시속 20킬로미터의 속도로 50미터를 주행하는 능력을 점검하기 위한 시험이 없다고 해서 이 과정의 연습을 생략할 수 있을까요.
조작방법을 알아야 자동차를 전진시킬 수 있고 전진시키는 방법을 알아야만 가능한 도로주행연습에 임함에 있어서 현재의 시험이 원하는 운전기기 조작능력 정도를 갖추지 않고 건너 뛸만한 사람과 이런 사람에게 핸들을 맡기고 도로에 나가 운전을 지도할 사람이 있을까요. 있다면 그가 누구이고 현행의 제도나 법률로는 이런 사람들의 행위를 막을 수 있는 걸까요.
정말이지 생각할수록 웃기고 재미있는 논리 아닙니까.
터무니없는 억측과 예단을 동원하여 “운전기능 습득을 위해서 교습 또는 연습을 하려는 사람을 상대로 운전기능 습득 수준을 미리 점검하는 시험”을 시행하고 있으니, 이보다 더 한 아이러니와 무지막지가 있다면 무엇이 또 있겠습니까.
안타깝게도, 백이면 백사람 모두가 자기 자신은 할 수 없는 일이고 하지 않겠다고 말하는 한편으로 18세가 넘어선 사람과 이들을 지도하는 사람 중 자정능력이 부족한 사람이 없지 않을 것이므로, 운전학원에서 어느 정도의 능력을 갖춘 다음에 기능시험에 응시 합격한 사람에게 연습운전을 허용하는 게 잘된 일이라고 말하는 등의 이중성을 내보이는 사람이 아직 이 땅에는 적지 않은 게 사실입니다.
이런 제도를 만들고 지켜 온 까닭은 대체 무엇일까요.
우리나라도 그렇지만 세계 모든 국가가 운전면허를 취득할 수 있는 연령을 16세 또는 18세 이상의 사람으로 제한하고 있습니다만, 자동차 운전을 연습할 수 있는 연령만큼은 제한하지 않고 있습니다.
때문에, 다른 나라에 살고 있는 10세 전후의 유소년들이 스스럼없이 운전연습에 임하는 모습을 언제든지 확인할 수 있고 8~9세의 소녀소년이 능숙한 운전을 뽐내는 장면은 시선과 관심조차 끌지 못합니다. 최소한 생후 50개월 이하의 유아는 돼야만 겨우 관심을 끌 수 있을 정도로 세상은 그렇게 변하고 진화하고 있습니다.
그런데도 여전히 우리나라의 위정자들은 일부 몰상식한 언론과 기득권 집단을 선동하여 앞세우고 “18세 이상의 사람과 그들을 지도하게 될 사람의 자정능력이 의심된다.”는 식의 예단과, 사실상 제정신이 아닌 다음에는 실행 자체가 불가능한 희박한 확률에 따른 위험을 그 구실로 삼아 국민의 기본권을 제한하여 괴롭히고 국가적 예산을 헛되이 낭비하고 있습니다.
생각하건대, 아마도 저들은 공정과 사회적 책임성이 무엇인지를 알지 못할뿐더러 이 공정과 사회적 책임성이 나라발전을 위해 왜 필요한 것이고 왜 수많은 사람들이 쉼 없이 말하고 있는지도 모르는 것 같습니다.
사전연습과 준비도 없이 무작정 복잡한 도로에 나와 운전연습을 하는 등, 특별한 관리와 관심이 필요한 특이성향의 사람들이 있을 것으로 예측된다고 하여 모든 예비운전자의 연습운전행위를 제한하고 15만원가량의 사회적 비용을 강제하고 있는 현행의 연습면허 기능시험 관련 법조항과 행정행위는 과잉금지의 원칙을 위배하는 것으로서 국민의 자유와 권리에 대한 본질을 심각한 수준으로 침해하는 명백한 위헌이라고 하겠습니다.
나아가서, 현행의 법률은 도로가 아닌 장소에서의 운전연습을 제한하지 아니하므로 “학과강의가 가능한 시설을 갖춘 운전학원”을 최소 설립요건으로 정하여 시행할 경우에도 잃게 될 공익이 일체 없음에도 불구하고, 실제 필요한 면적의 19배나 되는 연습장을 공연히 보유하고 있는 현재의 운전전문학원의 영업이익을 보호하기 위한 목적으로 일반 운전학원과 운전전문학원의 신규 설립 및 진입을 사실상 불가능한 상태로 제한하고 있는 현행 운전학원 설립 운영에 관한 법률조항 역시 국민의 기본권(영업의 자유 등)을 침해하는 명백한 위헌법률입니다.
이렇듯, 현행의 운전면허 관련 법제는 얻어진 공익도 얻어질 공익도 없습니다.
따라서 이제 더는 방치할 수 없고 방치해서도 안 됩니다.
더는 늦출 수 없고 늦춰서도 안 됩니다. 다시 강조하지만 처음 세상의 원칙과 법칙을 마주하는 청소년에게 잘못된 의식을 심어주고 도덕적 해이를 이 땅에 만연시킨 반칙과 변칙들을 제거하는 노력과 함께 안전의식과 사회적 책임의식을 제고하는 방향의 제도개선이 시급하다고 하겠습니다.
오늘 현재 발생하는 변칙과 반칙의 근원지로서 모든 문제의 원흉에 해당하는 운전전문학원제로 통하는 먹이사슬을 절단할 수 있는 조치(연습면허 기능시험 폐지)를 단행하여 최소한 생애 처음으로 취득하는 제1종 보통면허 및 제2종 보통면허시험만큼은 국가적 기관으로 일원화하고 정작, 안전운전에 필요한 시험으로서 법규를 정확히 알고 이해해야만 가능한 교통안전상식 습득을 유도하기 위한 목적으로 시행하는 학과시험의 내용과 방법을 정상적으로 회복시켜야만 합니다.
나아가서, 운전학원의 설립 운영에 관한 규제를 대폭 완화(연습장 확보 부문 자율화 등)하는 방향으로 관계 법령을 개정하여 안정적인 공급과 선의의 경쟁을 통한 합리적인 수준의 수강료 및 취득비용을 유도 정착시키고 향후 개별운전교사제와 같은 선진제도를 도입하여 교육의 질과 서비스의 품질을 향상시켜야만 합니다.
이렇게 하면, 운전면허 취득비용을 평균 20만원대로 안정시킬 수 있고 운전면허시험 중 학과시험의 수준과 도로주행기능시험의 수준을 선진국 수준으로 강화할 수 있는 여지가 생겨날 뿐 아니라, 연습면허와 완전한 면허의 중간 단계에 해당하는 예비면허제(관찰기간면허제)를 도입할 수 있는 명분과 국민적 지지를 얻을 수 있어 우리나라도 교통선진국 수준의 교통문화를 정착시킬 수 있다고 하겠습니다.