필자는 올해 자율주행 자동차 사고조사위원회(이하 ‘사고조사위원회’)의 콘텐츠 제작에 참여했다. 위원회는 2020년 자동차손해배상보장법(이하 ‘자배법’)에 의해 신설된 자율주행차 사고 전문조사 기관이다. 위원회는 자율주행자동차 상용화를 앞두고 사고 조사, 관련 정보 제공, 통계 자료 제공, 콘텐츠 제작, 유관 기관의 연계 등 다양한 준비를 하고 있다.현재 전국 17개 시·도에서 34개의 자율주행차 시범운행지구가 운영되고 있고, 임시운행허가를 받아 자율주행차가 운행 중이다. 서울의 일부 지역에서는 심야 자율주행버스와 자율주행택시가 운행

2024년 3월 30일 개통된 GTX-A 동탄-수서 구간에 대해 다양한 평가가 이어지고 있다. GTX는 최고 속도 180㎞/h, 평균 100㎞/h이다. 지하철보다 무려 3배가 빠른 속도이며, 수서역에서 성남역까지 7분, 성남역에서 동탄역까지 12분이면 도착한다. 지금은 비교적 짧은 동탄-수서 구간 개통과 SR이라는 쌍둥이 같은 비교 대상이 있기 때문에 그 속도를 체감하는 데 한계가 있을 수도 있다. 그러나 분명한 속도의 혁신이다.필자는 최근 출근길 경부고속도로 교통사고로 전 차선을 통제해, 30분 거리 구간에 2시간 30분 동안 갇

우리나라에서 다른 교통수단을 이용하지 않고 걸어서만 출퇴근하는 직장인들은 많지 않을 것이다. 필자는 프랑스 파리 소재 경제개발협력기구(OECD)에 파견되어 1년간 생활하면서 걸어서 출퇴근하는 값진 경험을 얻었다. 대부분의 유럽 도시에서와 같이 아파트 렌트비에 주차비가 포함되어 있지 않아 차를 소유하는 것이 비싼 제도적 환경이 승용차 구입을 주저하게 만들었다. 1년이라는 짧은 파견 생활 동안 승용차 없이 살아보자는 의지도 있었다. 차가 없으니 대중교통을 이용해야 하는데 집에서 회사까지 걸어가면 약 30분이 걸렸고 전철을 타도 집과 직

금년 4월 1일은 고속철도 20년을 맞이하는 해이다. 필자는 여러 전문가들과 함께 고속철도 20년사 집필에 참여했다. 본 역사서는 고속철도 발전의 보편성과 역사성의 관점에서 내용을 기술했는데 그 특징을 살펴보고자 한다.첫째로는 우리나라 철도발전의 연속성 측면에서 서술했다. 속도의 향상과 기술의 진보, 역량의 향상 등 발전사적인 측면을 부각했다. 초기 기술력 부족으로 수입에 의존했지만, 우리 힘으로 독자적인 G7 차량과 해무 430X를 개발·운영해 이를 모델로 차량 국산화의 기틀을 마련했다.두 번째로는 고속철도의 기획과정과 함께 발전

미국 자동차공학회의 자율주행 레벨2는 운전자를 지원·보조하는 자율주행단계이므로 자율주행자동차 스스로 주행을 하는 진정한 의미의 자율주행은 레벨3 이상이다. 레벨3는 운전자가 운전대를 잡지 않더라도 자율주행시스템이 스스로 센서를 통해서 주행상황을 인지하고 시스템이 판단해 주행한다. 다만 특정한 상황에서 운전자의 개입을 요구한다. 자율주행 자동차 제작사는 인지·판단·제어 각 과정에 자율주행 시스템이 갖추어야 할 안전기준을 준수해야 인증을 받아 출시하고 운행할 수 있다.자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙(약칭 ‘자동차 규칙

통계에 따르면 전체 교통사고 중 50% 이상의 사고가 폭 9m 이하의 좁은 이면도로에서 발생한다. 사망을 수반하는 치명적 사고 또한 좁은 도로에서 50% 이상 발생한다. 사람의 생명을 앗아가는 정도의 사고는 높은 수준의 자동차 속도가 수반된다. 그렇다면 왜 좁은 도로에서 운전자가 속도를 낮추지 못할까?미국 또는 유럽에서 운전하다 보면 고속도로와 같은 간선도로와 도시부의 좁은 도로에서 운전자들의 행태가 매우 다름을 느낀다. 미국이나 유럽의 고속도로는 제한속도가 우리나라보다 조금 높다. 유럽에서 많이 운행되는 경차들도 제한속도보다 조금

2023년이 지나고 푸른 용의 해 2024년을 맞이해 교통과 철도 분야의 새로운 비약을 기원해 본다.2024년은 철도 분야에서 매우 의미 있는 해이다. 순차적으로 3월 말에 GTX A노선의 수서∼동탄 구간이 개통되고, 4월 1일에 고속철도 개통 20주년을 맞이한다. 6월 28일은 한국철도 130주년의 날이며, 8월 15일은 도시철도 개통 50주년이 된다. 이처럼 연중 철도의 신르네상스의 내용을 담게 될 것이다.각종 기념의 날들이 어떤 의미가 있으며 왜 철도가 더 성장해야 하는 것에 대해 언급해 보고자 한다.첫째는 우리나라 철도는 도

인공지능(Artificial Intelligence, AI)은 사람처럼 학습하고 추론할 수 있는 시스템이다. 4차 산업혁명의 핵심은 AI이다. 모빌리티의 핵심 기술 역시 AI이다. 모빌리티는 ‘모로 가도 가면 된다’를 넘어 ‘원하는 시간에 원하는 곳을 원하는 방식으로 간다’ 개념이다. 따라서 단순한 이동수단을 넘어 다양한 서비스와 결합한다. 이동에 필요한 기술뿐만 아니라 모빌리티에 결합하는 다양한 서비스에 AI가 활용된다.자율주행 기술은 AI가 필요한 데이터를 수집하고 딥러닝하면서 판단·제어 기술이 발전하고 있다. 또한 AI은 교통

한때 연간 1만5000명을 넘나들던 교통사고 사망자 수는 최근 들어 2000명 대로 접어들면서 과거 일본의 기적이라고 불렸던 교통사고 감소기록을 우리나라도 재현하고 있다.하지만 빠르게 개선되는 교통사고 중에서도 유독 고속도로 교통사고는 좀처럼 줄어들고 있질 않다. 물론 고속도로 총연장이 꾸준히 늘어난다는 점도 있으나 최근 10년간 교통사고 통계만을 보아도 사고 건수와 부상자 수는 증가 추세이다. 다만 사망자 수는 에어백의 보급과 차량구조 고도화로 줄고 있다.고속도로 교통사고가 일반도로 교통사고와 다른 점은 고속주행에서 오는 사고 피

전동킥보드가 ‘킥라니’라 불릴 정도로 보행자와 운전자들에게 위협이 된다는 뉴스가 자주 보도된다. 전동킥보드 등 전기로 구동되는 개인형이동장치 교통사고 사망자수가 통계로 집계된 첫해인 2017년 4명에서 2022년 42명으로 증가했으니 안전에 대한 우려가 자연스럽다. 운전자들과 보행자들은 없던 수단이 등장해 도로 상의 공간을 내어줘야 하니 불편하고 성가시게 느껴질 수 있다. 그러나 원래 없던 새로운 교통수단이 등장했다는 측면에서 늘어나는 사고 통계만으로 전동킥보드가 위험한 수단이라고 성급하게 단정하는 것은 논리적으로 합당치 않아 보인

전문가들은 최근 이상 기후의 원인은 과도한 탄소배출에 기인한다고 분석하고 있다. 우리나라의 상황은 심각한 편이다. 우리나라 기후변화행동연구소가 분석에 사용한 글로벌 카본 프로젝트와 네덜란드 환경평가청(PBL) 자료를 보면, 2019년 한국의 1인당 이산화탄소 배출량은 11.93톤이었다. 선진국 10개 국가 가운데 미국(16.06톤)과 캐나다(15.41톤)에 이어 세 번째로 많은 양이다. 그 뒤는 일본(8.72톤)과 독일(8.4톤) 순이었다. 이러한 현상이 지속될 경우 2030년에는 우리나라가 1인당 배출량 1위가 되는 전망도 있다.

기존 모빌리티는 사람이 직접 주행해야 하므로 하드웨어 중심이었으나, 미래 모빌리티는 인지·판단·제어를 하는 인공지능 소프트웨어 중심으로 변화하고 있다. 모빌리티는 많은 데이터를 모빌리티 상호간, 교통시스템 등 외부와 무선통신으로 송수신하며 운행한다.한국자동차산업협회(KAMA)에 의하면, 2023년 3월 기준으로 외부의 시설·장비와 무선으로 정보를 송수신하는 커넥티드카 등록대수가 708만대로 전체 등록 자동차의 27%를 차지할 정도로 비중이 높아지고 있다. 또한 자율주행 모빌리티는 운전자가 운전에서 자유로워지면서 운전 중 정보 전달과

교통신호등과 함께 교통표지도 자동차교통이 시작된 이래 오랜 역사를 함께 하고 있다.전 세계적으로 통일된 규격은 없으나 크기와 모양 등 설치 운영 방법은 나라마다 다소 차이는 있어도 대동소이하다. 우리나라의 경우 도로교통법 2조에서 교통안전표지의 정의로 교통안전에 필요한 주의, 규제, 지시 등을 표시하는 표지판이나 도로의 바닥에 표시하는 기호, 문자 또는 선 등을 말한다고 돼 있다. 과거에는 경찰이 지방자치단체로부터 예산을 이관받아 설치 운영했으나 지금은 시장, 군수가 설치 관리의 주체로 돼 있다.교통안전표지의 종류와 설치방법과 시공

철도는 시간과 공간을 초월해 사람과 물자의 이동을 통해 인식의 변화와 경제적인 발전을 함께 가져왔다. 철도는 여객과 함께 화물을 수송했는데 전시에는 무기와 병력 수송에도 사용됐다. 역사적으로 보면 철도라는 이동 수단은 다양한 기능을 통해 자국의 영토 확장과 국민통합에도 기여했다.중국의 근대사는 철도를 둘러싼 갈등과 변화의 역사였다. 중국에 처음 상업 철도가 생긴 것은 청나라 말기였던 1876년이다. 영국 상인들이 상하이에 우송(吳淞)철도를 건설했는데 청나라 조정은 당국 허가를 받지 않았다는 이유로 우송철도를 매입 후 철거했다.이 당

국토교통부는 마을 주변을 국도가 통과할 때 보행자 교통사고를 예방하기 위해 일정 구간을 마을주민보호구간으로 설정하고 교통안전시설 설치 및 제한속도를 낮추는 사업을 2015년부터 시행해오고 있다. 사업 시행 이후 사고건수와 사상자수가 약 30% 이상 감소했으며 특히 사망자수가 60% 이상 감소해 사업의 탁월한 효과가 증명됐다. 이를 바탕으로 국도 마을주민보호구간 사업은 매년 지속적으로 확대되고 있다.마을주민보호구간 사업은 도시부의 안전속도 5030 정책을 지방부 간선도로가 마을을 통과하는 구간에 확장한 개념이다. 안전속도 5030 사

자율주행 사고 시 법적 책임은 민사책임과 형사책임이 있다. 민사책임은 손해에 대해서 금전 배상을 하면 되지만, 형사책임은 경우에 따라서 전과자가 되고 인신 구속의 위험도 있으므로 민감한 문제이다. 자율주행이 개별 사고의 발생 가능성은 낮출 수 있지만 사고가 발생하면 대규모 사고가 발생할 수 있고 사망하거나 중상해 시 민사책임과 별도로 형사책임은 불가피하다.형사책임은 인적·물적 피해를 야기한 경우 형사책임과 교통사고를 방지하기 위한 의무규정의 위반에 대한 형사 책임으로 나눠볼 수 있다. 자동차 운전 시 형사 책임에 관한 주요 법률은

교통수요관리 정책이 국내에 처음 소개된 것이 1993년 경이다. 당시 미국의 TDM(Transpotation Demand Management) 개념을 국내에 적용하는 연구가 시작이었다.교통수요관리 정책은 말 그대로 무절제한 자동차 이용수요를 다양한 정책을 통해 억제시켜 교통정체나 대기오염 문제에 대응하기 위함이었다. 1990년대 초 전국의 자동차 대수는 500만대 정도였고 서울시도 150만대 수준이었던 것을 감안하면 교통수요관리 정책은 비교적 조기에 구현된 정책으로 볼 수 있다.서울시를 중심으로 기업체별 교통수요관리 프로그램이 실시

벨기에 브루셀은 중세시대의 건축물이 잘 보존돼있는 그랑플라스(광장)로 유명하다. 그 광장을 크게 둘러싼 5각형의 순환도로 내부에 많은 도로들이 존재하는데 보행자의 안전과 편의를 위해 일방통행 처리되거나 시간제로 자동차 통행이 허용되는 곳이 많다. 이렇게 보행자 친화 도시임에도 불구하고 얼마 전 브루셀 출장을 가서 놀라운 도시의 개혁을 목격했다. 광장에서 가까운 4차로 도로인 안스파흐(Anspach) 대로라는 곳이 간선도로임에도 불구하고 보행자 전용 도로로 지정돼 있었다.안스파흐 대로는 브루셀 도심에서 가장 넓은 도로이다. 그만큼 차

고속철도는 2004년 개통돼 내년이면 개통 20주년을 맞이한다. 고속철도의 개통으로 여객의 빠른 이동과 함께 정차역 중심으로 지역이 발전했다. 그럼에도 우리는 많은 과제를 가지고 있으며 해결을 위한 발전지향적인 시각이 필요한 시기이다.먼저 한국철도는 국내를 벗어난, 좀 더 국제적인 시각이 필요한데 환경적으로 중국고속철도의 발전 등 동북아는 급격하게 변하고 있다. 탄소제로 사회 구현을 위해서도 철도산업 발전이 중차대한 일이라고 할 수 있다.이제 국제무대에서 치열한 경쟁에서 살아남고 국력 신장을 위한 주요산업으로 발돋움하기 위해 기존의

코로나19 팬데믹은 전 세계인의 삶을 송두리째 흔들었다. 세계보건기구는 3년 4개월 만에 코로나19 비상사태를 해제했다. 그런데 기후 위기는 코로나19 팬데믹보다 훨씬 심각한 위기가 될 것이다.탄소중립(carbon neutrality)는 온실가스 배출을 최대한 줄이고 남은 온실가스를 흡수, 제거해 순배출량을 0으로 만든다는 개념으로 넷제로(net-zero)라고도 한다. RE100(Renewable Electricity 100%)은 기업 활동에 필요한 전력100%를 재생에너지를 이용해 생산된 전기로 사용한다는 캠페인이다. 자발적 참여