한국의 보행교통사고를 살펴보면, 발생건수는 2010년 4만9353건에서 2014년 5만315건으로 증가했고, 부상자도 2010년 5만396명에서 2014년 5만1590명으로 역시 증가했다.이에 반해 사망자는 2010년 2010명에서 2014년 1843명으로 감소했다. 연령별로 살펴보면, 65세 이상의 노인이 압도적으로 많았다. 사고발생건수는 2008년 8006건에서 2014년에 1만825건으로 약 35%가 증가했다. 사망자수는 2008년 903명에서 2014년 919명으로 약간 증가했다. 노인보행 사망자의 69%, 부상자의 54%가

대한민국 운전자의 99%가 알고 있는 상식 한 가지. 자동차 사고가 나면 정비업체에 수리를 의뢰하고 출고를 하게 된다. 보험사는 계약을 맺고 있는 정비업체에 보험수리비를 지급한다.현재의 이런 시스템에서, 수리비 결정을 누가할까? 바로, 손해보험사다. 손보사가 정상적인 수리비를 지급한다면, 이 시스템도 그리 나쁘지는 않다.하지만 불행하게도 사람의 마음은 다 똑같다. 주는 사람은 적게, 받는 사람은 많이 받으려 한다.그래서 손해보험사와 정비업체는 항상 분쟁이 발생해 왔던 것이다. 더욱이 보험사가 보험금을 적게 주다보니 고객들의 차량이

1993년에 정부는 교통기반시설을 확충하기 위한 재원을 마련하고자 교통세법 및 교통시설특별회계법을 제정했다. 이후 교통시설특별회계는 지속적으로 증가했고, 최근 5년 동안에는 연평균 19조 원이 넘게 투자됐다. 교통시설 확충을 위한 투자재원이 마련됨에 따라 교통SOC 건설은 중흥기를 맞이했다.1990년에 비해 2014년 도로의 연장은 약 2배 가까이 증가했다. 새로운 고속도로, 국도의 건설뿐만 아니라 기존 도로의 확장 및 기능 개선사업도 다수 추진됐다. 지방도의 연장도 2배나 증가했다. 철도는 기존 일반철도의 전철화, 복선화 등 기능

벌써 여름이다. 여름하면 빼놓을 수가 없는 것이 바로 공포영화다. 손에 땀을 쥐게 하는 스릴감과 등줄기를 따라 흐르는 식은 땀으로 공포영화는 무더위에 지친 현대인들에게 잠시나마 더위를 잊게 해준다. 특히 살아있는 시체인 ‘좀비(zombie)’가 등장하는 영화는 남녀노소 모두에게 큰 인기를 끌고 있다. 부두교 전설에 기반을 둔 좀비는 축제로 개최될 정도로 전 세계적으로 열풍을 일으키고 있다.하지만 이러한 상상속의 생명체가 실제로 우리의 주위에 존재한다면 믿겠는가? 영화 속의 존재들과 마찬가지로 이들은 도처에서 출몰하며 우리의 안전을

지난 16일 미국 예일대와 컬럼비아대 공동연구진이 ‘환경성과지수(EPI) 2016’ 결과를 발표한 가운데, 우리나라가 공기질 부문에서 100점 만점에 45.51점을 받아 전체 조사대상 180개국 중 173위를 차지한 것으로 나타났다.2012년과 2014년 발표에서는 43위로 중상위권이었지만 2년 만에 순위가 대폭 하락하면서 환경성과가 후퇴한 것이다. 선진국 문턱에 있는 국가로써 부끄러운 일이 아닐 수 없다.공기질을 악화시키는 원인 가운데 교통수단에서 비롯되는 것이 가장 큰 원인이라는 사실은 이미 널리 알려진 사실이다.관련해 국제 원

최근 화물운송사업에 대한 논란이 지속되고 있다.모든 산업은 경기 상황에 민감하게 반응하기 마련이고, 화물운송사업도 예외는 아니다. 경기 불황에 따른 물동량 감소로 사업자와 종사자는 적정한 대접을 받지 못하고 있는 가운데, 과거 등록제 당시 늘어난 사업용 차량으로 인한 여파가 아직 해소되지 못했음에도 불구하고 또다시 허가제 시행 여부에 이목이 집중되고 있다.1990년대 중반부터 정부에서 추진한 화물운송사업 등록제가 IMF 구제금융조치 등 경제위기로 온 나라가 혼란스러운 상황에서 일자리 창출이라는 미명 하에 실시됐고, 그 결과 우리나라

“한국의 사례를 벤치마킹하고 싶은데, 한국의 지난 교통사고 감소 정책의 목표와 성과가 어떠하며 최근 효과를 거둔 정책은 무엇인가?”몇 달 전 일본의 교통안전 분야의 저명한 노교수 한 분에게 이러한 질문을 받았다. 노교수는 1971년～2015년까지 일본의 과거 교통사고 감소 정책의 목표와 실적을 보여줬다. 계산을 해보니 9차에 걸친 일본의 5년 단위 ‘교통안전기본계획’ 기간 동안 평균 목표 달성률이 115%에 달했다. 인구가 우리보다 2.5배 가량 많은 일본의 2015년 사망자수는 우리보다 504명이나 적은 4117명에 불과했다. 낯

지난 1월28일 경찰청은 ‘도로교통법시행규칙’ 개정 및 운전면허시험장·운전학원의 시설개선 작업을 거쳐 올 하반기부터 강화된 운전면허시험제도를 시행하기 위한 개선안을 발표했다. 현재 도로교통법 일부개정안은 입법 예고된 상태다.경찰청은 이 개선안이 교통전문가들이 참석한 가운데 공청회 등을 거쳐 ‘안전운전능력 평가는 강화, 취득비용 증가는 최소화’한 안이라고 자평하며, 이를 통해 “안전한 교통 문화가 정착될 것”이라고 밝혔다.경찰청은 그동안 운전면허시험 간소화 이후 신규 면허취득자의 사고율이 되레 감소했다고 발표하기도 했다. 그러나 이는

대한민국 도로는 과연 답답하고 짜증날 수준인가? 결코 그렇지 않다. 거시적으로 본다면 가히 사통팔달(四通八達)이라 불릴 만하다. 지난 여름 서울을 거쳐 충주에서 부산까지 차 두 대로 가족여행을 다녀오는 길에 동행한 동서는 연일 ‘아! 대한민국’ 하며 감탄사를 남발했다. 그는 사업관계로 세계 여러 나라를 두루 다니다 수년만에 귀국한 터였다. 이 같은 면적의 국토 전역에 신경망처럼 고속화 도로가 뚫려 일일 생활권을 이룬 나라가 몇이나 될까.그런데 정말 문제는 없는 것일까? 아니다. 미시적 관점에서 보면 매우 심각하다. 뚫리면 뚫리는 대

화물운송업 제도 개선안으로 물망에 올라있는 ‘등록제 전환’ 건이 회자되고 있다.정부가 빼든 ‘개혁의 칼’이 정곡을 찌르지 못하고 있다.무허가 영업 등 제도권 밖에 있는 무법자들을 솎아내지 못하게 되자, 이들에게 면죄부를 주려는 모양새다.법적 절차를 밟아 합법적으로 사업을 영위함은 물론, 대한민국 국민의 4대 의무인 ‘납세의 의무’까지 이행하고 있는 화물운송업계의 입장을 정부가 도외시하고 있는 이상, 모든 것을 내려놓고 출발선상에서 재정비해야만 한다.대외적으로는 ‘새 좌표 찾기’ 구호를 외치고는 있지만, 실상을 들여다보면 저마다의 이

얼마 전 이세돌과 알파고의 바둑대결에서 가장 주목받은 것은 승패보다 인공지능(AI)의 실현이다. 사실 AI가 우리 생활에 나온 지는 오래되어 이미 의료, 재난구조, 자동차공장 등에서 적용되고 있다.교통 분야도 예외는 아니다. 운전자를 대신하여 자동차 스스로 주변 환경을 인지하면서 목적지까지 주행하는 자율주행시대가 오고 있다. 자율주행의 기술수준 5단계 중 Levels 1~2는 이미 상용화되어 고급차종에 적용되고 있으며, Level 3은 실제 도로에서 시험 중에 있다고 한다. 2015년 EU에서 제시한 자율주행 스마트 시스템에 의하면

1970년대 후반 기업체의 본·지사 간, 본사와 현장 간 파우치(POUCH·상업서류 송달)업체가 출현, 금융기관을 비롯한 무역 업체들이 기존의 우편서비스로는 대응하기 어려운 긴급서류를 야간 철도소화물편으로 배송하게 된 것이 중소택배기업의 효시이다.1980년대 수출주도형 고도 경제성장기, 우편법에 따라 허가받은 상업용 서류송달업체들은 정보화시대를 맞이한 국가 공공기관 및 기업들에게 신속히 소화물을 전달함으로서 정보유통 및 산업발전에 크게 기여하였다.2000년대 대기업 화물운송사업자들이 택배사업에 참여하고 산업분류도 택배업으로 통합되며

최근 교통당국이 화물운송시장 발전을 위한다는 명분으로 업종 단순화, 진입제도 개선, 지입차량의 직영화 유도 등의 큰 틀에 대해 6월중 개선책을 발표한다고 해 시장을 또 한 번 요동치게 하고 있다.업종 단순화는 현재 3개 업종을 2개로 축소한다는 것인지는 몰라도 전혀 설득력이 없다. 업종의 수가 3개여서 시장의 발전을 가로 막는가? 업종의 단순화든 다양화든 시장에선 아무런 문제가 없다. 화물운송시장 종사자들의 고통과는 거리가 먼 이야기이다.당국이 4~5년 주기로 업종문제를 들고 나오는 것은 절대 필요성보다는 피상적 요건으로서 큰 틀의

국내 자동차 산업은 국가경제의 주축을 이루고 있는 핵심 산업이라 할 수 있다. 완성차 메이커 산하에는 1천개가 넘는 부품사가 산재해 있고 2차, 3차 기업으로 넘어가면서 더욱 확대되는 기초산업이라 할 수 있다. 즉 자동차 산업은 국가적인 기반을 이루고 있는 확대산업이라고 할 수 있다.지난 40여년 동안 유일하게 선진국 수준으로 올라선 우리나라는 다른 후진 개발도상국의 벤치마킹 대상이 됐다. 그러나 어느 국가도 우리 외에는 성공한 국가는 아직 없다고 할 수 있다. 자부심을 가져도 좋다는 뜻이다.최근 관심사가 커지고 있는 자율주행이나

“튜닝에 대한 인식이 바뀌고 있습니다.”협회장을 맡고서 자주 듣는 이야기 중 하나다. 튜닝협회장으로서 이 말을 최고의 찬사로 받아들이고 있다. 열악한 국내 튜닝시장이 정부의 관심 속에서 빠르게 변모하고 있다는 방증이라고 생각한다. 자동차 문화의 한 축을 차지하는 자동차 튜닝이 정부의 규제개혁 정책과 맞물려 새로운 전기를 맞이하고 있다.최근 국내 자동차 산업의 화두는 단연코 ‘튜닝’이다. 각종 매체에서 튜닝을 다루는 기사가 심심찮게 올라온다. 단골메뉴로는 국내외 튜닝시장의 규모, 자동차 생산량 세계 5위에 기인한 튜닝의 잠재력, 튜닝

우리나라에서 2010년경부터 도입되어 활용하게 된 마디모(Mathematical Dynamic Models)는 ‘사고당시 차량의 파손상태, 도로에 남은 흔적, 블랙박스 영상 등을 바탕으로 사고 상황을 재연해 내 차량 탑승자가 받는 충격을 객관적으로 분석’하는 프로그램이다. 이는 ‘네덜란드 응용과학연구기구(TNO:Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek)’에 의해 개발된 교통 상해사고 감정프로그램으로, 이른바 ‘나이롱 환자 저격수‘라고 표현되기도

교통사고가 한 해 100만건 넘게 발생하고 있다. 교통사고는 결코 남의 일이 아니다. 신호대기 중 브레이크를 놓쳐 앞차를 추돌하거나 차량이 스치듯 지나간 가벼운 사고인데 상대방이 병원에 입원하거나 과도한 합의금을 요구한 경우, 살짝 부딪히기만 했는데도 병원 진단서를 제출해 상대운전자를 괴롭히고 보험금을 챙기는 속칭 나이롱환자는 도덕적 해이(Moral Hazard)에 따른 사회문제화 된지 오래다.가벼운 접촉사고에도 과연 사람이 다칠 수 있을까? 이런 문제를 해결해 주기 위해 등장한 것이 마디모(Madymo) 프로그램 검사이다. 사고차

전국검사정비연합회는 지난 12월10일 중소기업중앙회에서 기자회견을 했다. 연합회 이사회에서 결정된 ‘청와대 1인 릴레이 시위’를 시작한 이틀 후의 일이다.시위의 내용은 첫째, 자동차손해보장법 16조에 규정된 보험정비요금 공표제를 폐지해 달라는 민원이고 둘째, 영업용 버스 자동차 검사를 교통안전공단으로 일원화하는 고시를 반대하는 것이다.보험정비에 대해서 자동차정비요금을 정부에서 공표해서 그 고시된 금액을 기준으로 자동차정비요금을 책정 지급하라는 것이 보험정비요금 공표제의 취지이다.이 법은 보험회사에 비해 상대적 약자인 정비업체를 보호

지난 12일 파리에서는 2주간에 걸친 제21차 유엔기후변화협약 당사국총회 의 결과로 ‘파리 협정문(Paris Agreement)’이 채택되어 공표되었다. 개최 보름 전에 파리에서 대형 테러가 발생했음에도 불구하고 이번 총회에는 140여 개국 정상들이 모여 행사에 참여했는데, 이는 이번 총회가 갖는 의미가 얼마나 중요한 가를 반증하는 것 이었다.즉, 이번 총회에서는 교토의정서의 공약기간이 끝나는 2020년 이후 적용될 ‘신기후체제(Post-2020)'를 결정했는데, 신기후체제란 선진국만 감축의무를 지게 되었던 기존의 교토의정서

현재를 냉철히 판단하고올바른 미래 설계해야 최근 교통수단별 수송분담률을 보면, 택시(12.5%)는 승용차를 제외하고 버스(20%)에 이어 두 번째로 높은 비중을 차지할 정도로 아직까지 많은 국민은 택시를 이용하고 있다. 하지만 택시 관련 국민의 인식은 싸늘하고, 택시산업 또한 날이 갈수록 고전을 면치 못하고 있다. 어쩌다 택시산업은 이렇게 됐을까?물가 상승에 따라 운송비용은 계속 증가하는데 정부의 규제는 날로 심해지고 있다. 이러한 상황에서 서비스는 뒷전으로 한 채 수익을 위한 운행에만 급급해온 현실이 오늘날 택시 문제를 야기했다.