지난해 말부터 중고차 경매 앱 규제로 인해 발생한 논란이 사그라들지 않고 있다. ‘헤이딜러가 뭐길래’라는 자조 섞인 목소리도 나온다. 급기야 정부가 중재에 나섰다.민관 협의체를 구성, 전문가들과 소비자단체, 온오프라인 양 업계 간 의견 수렴을 통해 절충안을 찾겠다는 취지이다. 한시적 운영을 공언할 만큼 상반기 내로 이 논란을 마무리 짓겠다는 의지도 읽힌다.정부가 특정 업계가 아닌 소비자와 업계 모두가 만족할 만한 대안을 찾겠다고 공언한 만큼 추이를 지켜봐야 하겠지만 이런 추세라면 쉽지 않아 보인다. 이를 입증하듯 첫 논의는 불발로

약 4년 전 미국 실리콘밸리에서 처음 등장했다는 ‘빅데이터’라는 용어는 어느새 우리에게 친숙한 단어가 돼 버렸다. 과거에도 빅데이터는 존재했겠으나 지금처럼 디지털 환경에서 얻어지는 양적 폭발과는 비할 바가 아닐 것이다.겸연쩍은 것은 이 방대한 데이터들이 가져다 줄 무한한 가능성을 짐작하면서도 실질적인 활용은 안개속이라는 것이다. 더욱이 많은 예산을 들여 빅데이터를 수집할 수 있는 시스템을 갖춰 놓고도 활용을 못한다면 딱한 노릇이 아닐 수 없다.실제 국토교통부가 수백억 예산을 들여 2014년 전국 사업용자동차에 DTG 의무장착을 완료

갈피를 잡을 수가 없다. 물류산업 정부 정책을 보면서 또 한 번 느꼈다.우월적 지위 남용에 의한 갑을 관계가 사회적 문제로 대두되면서 검열대에 올랐던 물류시장. 대기업 계열사 일감몰아주기, 다단계 거래 등에서 비롯된 문제해결책과 시장 정상화 취지로 도입된 제도적 조치는 명맥만 유지하는 정도다.하도급 피라미드 구조로 단단하게 굳어진 물류시장은 ‘3PL 아웃소싱’이란 대의적 명분으로 한결 견고해졌다.정부 예상과 달리 화물운송 물류업계의 입지가 좁아졌기 때문이다.계약 물량의 일정분의 재하청을 금하고, 화물정보망 활성화에 의한 직거래 유도

2015년12월26일 서울시 버스정책과는 자체 법률지원담당관실과 국토교통부 대중교통과에 공문을 한 장 보냈다.그 공문은 ‘콜버스앱 불법·합법’에 대한 것이었다.공문에는 “콜버스앱의 운행 형태를 노선버스로 볼 수 있는가?”, “전세버스 사업(여객법3조2호가목: 전세버스는 1개의 운송계약을 맺고 운행해야 함)위반 여부” 등 2가지의 자문이 들어 있었다.3개월이 지난 지금도 이 자문 결과는 공개되지 않고 있다.정확히 말하자면 국토부와 서울시 담당 공무원의 컴퓨터 깊은 곳에 숨겨져 있다.국토부와 서울시는 ‘콜버스앱’ 자문 결과에 대해 이렇

지난 2013년 글로벌 GM이 유럽에서 쉐보레 브랜드를 단계적으로 철수시키겠다고 발표하면서, 한국GM 군산공장 생산량이 급격히 줄어들게 됐다. 근로자 상당수가 일을 그만뒀고, 지역 경제 또한 휘청거렸다.당시 업계 일각에서 국내 완성차 업계가 자칫 글로벌 기업 거점 생산기지로 전락하는 것 아니냐는 우려가 쏟아졌다.3년을 맞이한 시점, 우려는 아직도 현재진행형 같다. 여전히 일부 국내 업체는 해외 모기업 정책에 따라 차종별 생산 실적에 부침이 심하다. 브랜드 내 다른 해외 생산시설에서 만든 차를 국내에 내다파는 현상도 보편화되고 있다.

“신산업의 성장을 가로막는 규제로 의심이 되면 정부 입맛에 맞게 골라서 없애는 것이 아니라 일단 모두 물에 빠뜨려놓고 꼭 살려내야만 할 규제만 살려두도록 전면 재검토하겠다”,“규제개혁 법안을 조속히 통과시키는 것이 19대 국회의 마지막 소임이다.”그야말로 규제가 국가 성장을 가로막는 고질적 병폐의 주범이 됐다. 대통령이 연일 주요 회의석상에서 규제개혁 관련 발언을 쏟아내면서다. 그 말에 동의하든 않든 ‘규제’는 대한민국 자유시장경제의 ‘자유’라는 방점에 반해서인지 인기가 없다. “뭐라도 하려면 각종 규제에 묶여 할 수 있는 게 없다

심야시간 비슷한 경로로 가는 사람들을 실시간으로 연결해 실어 나르는 ‘콜버스랩’의 등장으로 연일 계속되던 논쟁이 결국 가닥을 잡았다. 최근 국토교통부는 버스·택시사업자가 이 사업에 참여하는 방향으로 콜버스를 허용한다고 밝혔다. 기존에 없던 신종 운송사업의 형태가 생겨난 셈이다.국토부는 기존 버스면허업자의 경우 11인승 이상 승합차·버스를 심야 콜버스 차량으로 투입토록 하고, 택시면허업자는 11인승 이상 13인승 이하 승합차로 참여할 수 있도록 한다는 계획이다. 다만 ‘심야시간’이 시작되는 시간을 몇 시로 할 것인지, 운행요금을 얼마

‘공유경제’ 구원투수 등장…패러다임 변화 거부 자가용 유상운송 불법영업으로 국내서 퇴출당한 ‘우버택시’, 이달 들어 위법성 논란이 종식된 쿠팡의 ‘로켓배송’, 택시 승차거부 해결대책으로 주목받고 있는 심야 전세버스 ‘콜버스’까지 교통물류 분야의 블루칩으로 거론된 상품들이다.이들의 공통점으로는 ‘공동화’를 모토로 자원시설과 서비스 정보를 공유하고 있고, 모바일 앱 등을 통해 서비스 공급자와 이용자간 쌍방향 소통된다는 점이다.무엇보다 공동화에 의한 합리적인 상품 가격대는 물론, 잉여자원

국토교통부가 고속버스 환급 수수료율을 조정하고 있다.오는 3, 4월 중으로 손질을 완료하고 시행하겠다는 방침이다.국토부는 아직 정확히 결정난 것은 없다고 밝히고 있지만 이미 언론을 통해 구체적인 인하율까지 거론되고 있다.이를테면 현재 종이 승차권의 경우 버스 출발 이틀 전까지는 환급 수수료가 없다. 전날과 당일은 10%, 출발 이후에는 이틀 후까지 20%를 수수료를 제하고 환급해준다. 사흘째부터는 환급해주지 않는다.그러나 앞으로는 버스 출발 전날부터 당일 출발 1시간 전까지 수수료율을 현행 10%에서 5%로 절반으로 인하하는 안이

그럴 것 같았다.지난해 말, 정부 개별소비세(이하 개소세) 인하 조치 기한이 다가오자 자동차 업계 일각에서 부정적인 올해 시장 전망이 나오기 시작했다. ‘기저 현상’을 언급하며 차량 판매가 크게 줄어들 것이란 우려가 대다수였다. 실제 업체마다 내수 실적 부진을 걱정하며 대응책을 바쁘게 모색한 것으로 안다.올해 1월 들어 업체가 선택한 길은 개소세와 동일한 수준의 가격 유지였다. 이들 업체는 ‘특별’ 또는 ‘연장’이란 수식어를 달며 “소비자에게 보다 많은 혜택을 주기 위한 선택”이었음을 강조했다. 물론 지난해 하반기 특수를 통해 키운

겨울 한파가 중고차 업계에 더욱 시리게 다가오고 있다. 지난달 28일 당정협의를 통해 ‘중고차 거래 선진화 방안’을 내놓으면서다.오래된 적폐를 해결하면서 중고차 시장의 후진성을 탈피하겠다는 취지의 ‘선진화 방안’ 주요내용에는 대부분 그동안 소비자 민원을 초래했던 허위·미끼매물, 성능점검 오류, 대포차 유통 등 불법행위에 대한 퇴출 의지를 담았다.중고차 시장이 오랜 시간 ‘불신’의 대명사로 자리매김했던 것은 부인할 수 없는 사실이다. 감금, 폭력, 갈취 사례가 버젓이 언론에 노출되며 신뢰를 잃기에 충분했다. 구태와 비상식적 거래 관행

화물운전 구직 희망자들을 상대로 한 지입사기가 또다시 사회적 문제로 수면 위에 떠올랐다.화물차 구매 계약과 배송기사 계약을 하면, 일대 물류 배송 독점권을 준다고 속여 부당이득을 취한 일당이 지난 15일 경찰에 검거됐다.컨설팅 업체로 둔갑한 브로커가 운송회사와 짜고 구직 희망자들을 지입차주로 영입한 뒤, 이들의 계약금과 차량대금 등을 챙겨 잠적하는 수법이 또 한 번 통한 것이다.종전에 보도(2014.05.13)된 바 있듯, 자칭 컨설턴트라고 불리는 모집책은 온라인과 전단지 구인구직광고 등을 통해 구직 희망자들을 물색한 뒤 이들을 운

2015년12월17일 경기도는 새해부터 도내 공항버스 요금을 1000원 인하한다고 밝혔다.남경필 도지사는 공항버스업계의 비정상적인 운영 행태를 인지하고 지난해 5월부터 개선을 추진해왔다.그 결과 군포~인천공항(경기공항 1만2000원→1만1000원), 안산~-인천공항(태화상운 1만1000원→1만원) 노선의 요금 인하를 이끌어 냈다.또, 올해부터 ‘공항버스 면허갱신 종합평가’를 마련키로 했다. 한정면허라는 베일에 가려져 있는 공항버스를 제대로 관리․감독하겠고 밝힌 것이다.이야기를 바꿔, 같은 날인 지난달 1

연말연초가 되면 모든 산업계가 지나온 한 해를 되돌아보며 다가올 새해 전망을 내놓는다. 자동차 산업계도 마찬가지다. 물론 이런 예측이 늘 맞아떨어지는 것은 아니지만, 한해를 준비하는 입장에선 매우 중요한 과정인 것은 틀림없다.지난해 연말 업계가 내놓은 많은 전망 가운데 지켜지지 못한 게 꽤나 있다. 보수적으로 잡았던 내수 판매 실적 전망치가 가장 먼저 꼽힌다. 국산차와 수입차가 경기 침체에도 기대 이상 호조세를 보이며 예상을 보기 좋게 비켜갔다.그리고 또 하나 빗나간 전망치가 있다. 꼭 1년 전 정부는 물론 업계와 관련 전문가들이

자동차 검사정비업계가 뿔났다. 사안이 벌어질 때마다 소극적 대응방식으로 일관하던 업계가 시위 등 적극적 ‘직접행동’을 선택하고 나섰다.업계가 이 같은 선택을 하는 데는 이유가 있다. 오랜 시간을 관통한 힘의 불균형에서 오는 일종의 ‘피해의식’이 표출된 것. 무엇이 그들로 하여금 평소와 다른 선택을 하게 했나. 이유는 다양하지만 최근 벌어진 일련의 사태들을 보고 ‘참을 만큼 참았다’는 분위기가 팽배하다.전국검사정비연합회는 ‘버스검사 교통안전공단 일원화’에 반대하며 지난 7일부터 청와대 앞에서 무기한 1인 시인에 들어갔다. 정부 정책의

자고 일어나면 들려오는 것이 사건사고 소식이다. 이번 주만 해도 새벽 시간 서울 시내도로 한복판에서 5중 추돌사고가 일어나 5명이 다쳤고, 강원도에서는 고속버스가 화물차를 들이받아 운전기사가 목숨을 잃고 7명이 부상을 당했다. 사고원인은 다름 아닌 ‘졸음운전’이었다.졸음운전은 그 위험성이 만취운전을 능가한다는 연구결과가 나와 있을 만큼 치명적인 행동이다. 졸음운전으로 인한 교통사고가 전체 교통사고에서 차지하는 비중은 10~20%, 고속도로에서는 20~30% 수준이지만 치사율은 일반사고의 3배에 달한다. 특히나 졸음으로 인한 사고는

최근 서울의 한 시의원이 보도자료를 하나 배포했다.제목은 ‘서울시내버스회사, 회사는 적자여도 임원은 억대연봉’이었다.순식간에 온라인을 타고 퍼져 나갔다.서울 버스회사 66개 중 흑자회사는 1곳 뿐인데, 연봉 1억원을 받는 임원은 79명(37%), 2억원을 받는 임원은 23명(11%)이나 된다는 것이었다.일선 현장에서 성실하게 일하고 있는 시내버스회사 임원들이 마치 세금 도둑처럼 비춰져서 안타까웠다.기업이 수 십~수 백 억원의 적자를 기록하고 있는데, 임원들이 억대의 연봉을 받고 있으니 언뜻 보면 비정상적으로 보일 수 있다.그러나 버

한국 완성차 업계는 일본 업계와 미묘하게 닮은 구석이 있다. 회사 조직과 경영 문화는 말할 것 없이 마케팅과 제품 출시 전략이 어딘지 엇비슷한 분위기를 띄는 경우가 많다. 지금까지는 대개 한국이 일본을 벤치마킹하는 사례가 적지 않았다. 한국 업체 태동기에 일본 영향을 많이 받았으니 어쩌면 당연한 일인지도 모르겠다.현대자동차가 최근 브랜드 고급화 전략 일환으로 ‘제네시스’를 독자 육성하겠다는 계획을 발표했다. 의욕적으로 내세운 브랜드 고급화 전략인데, 이 또한 일본 업체가 걸어온 과정과 유사하다.지난 1980년대 미국에서 일본산 자동

제도 시행 11개월. 인증부품 총 3종. 향후 인증품목 확대 계획에도 불구하고 부품업계의 반응은 냉랭하다. 자동차 대체부품과 튜닝부품을 정부가 인증해 시장을 활성화하겠다는 약속을 한 지 1년이 되가는 지금 대체부품, 튜닝부품인증제의 초라한 성적표다.야심차게 출발한 양대 인증제는 이제 공염불에 가까운 제도가 된 채 여론의 뭇매를 맞고 있다. 모르는 사람이 들으면 인증부품의 희소함이 정부 인증의 엄격함이 낳은 결과물로 보이겠지만 현실은 다르다. 제도 수정안이 발표되고 있음에도 참여 의사를 나타내는 업체는 찾을 길이 없어서다. 원인 분석

서울 강남역과 신논현역 사이 강남대로 약 770m 구간에 지난달 23일부터 ‘택시 해피존’이 운영되고 있다. 운영시간은 매주 금요일 밤 11시부터 새벽 2시까지. 전국에서도 찾아보기 힘든 이 ‘택시 태워주기’ 한판 전쟁에 지자체 공무원은 물론 법인·개인택시 양 조합 직원들까지 총동원되고 있다.‘불금’ 강남대로 택시승차 문제는 끊이지 않는 민원에다 국정감사에서도 심심찮게 지적돼 서울시로서는 영 골칫거리가 아닐 수 없다. 때문에 시예산을 투입해서라도 해결하고자 하는 의지를 보였지만 ‘취객을 위한 예산은 낭비’라는 여론에 발이 묶여 바통