한때 연간 1만5000명을 넘나들던 교통사고 사망자 수는 최근 들어 2000명 대로 접어들면서 과거 일본의 기적이라고 불렸던 교통사고 감소기록을 우리나라도 재현하고 있다.하지만 빠르게 개선되는 교통사고 중에서도 유독 고속도로 교통사고는 좀처럼 줄어들고 있질 않다. 물론 고속도로 총연장이 꾸준히 늘어난다는 점도 있으나 최근 10년간 교통사고 통계만을 보아도 사고 건수와 부상자 수는 증가 추세이다. 다만 사망자 수는 에어백의 보급과 차량구조 고도화로 줄고 있다.고속도로 교통사고가 일반도로 교통사고와 다른 점은 고속주행에서 오는 사고 피

교통신호등과 함께 교통표지도 자동차교통이 시작된 이래 오랜 역사를 함께 하고 있다.전 세계적으로 통일된 규격은 없으나 크기와 모양 등 설치 운영 방법은 나라마다 다소 차이는 있어도 대동소이하다. 우리나라의 경우 도로교통법 2조에서 교통안전표지의 정의로 교통안전에 필요한 주의, 규제, 지시 등을 표시하는 표지판이나 도로의 바닥에 표시하는 기호, 문자 또는 선 등을 말한다고 돼 있다. 과거에는 경찰이 지방자치단체로부터 예산을 이관받아 설치 운영했으나 지금은 시장, 군수가 설치 관리의 주체로 돼 있다.교통안전표지의 종류와 설치방법과 시공

교통수요관리 정책이 국내에 처음 소개된 것이 1993년 경이다. 당시 미국의 TDM(Transpotation Demand Management) 개념을 국내에 적용하는 연구가 시작이었다.교통수요관리 정책은 말 그대로 무절제한 자동차 이용수요를 다양한 정책을 통해 억제시켜 교통정체나 대기오염 문제에 대응하기 위함이었다. 1990년대 초 전국의 자동차 대수는 500만대 정도였고 서울시도 150만대 수준이었던 것을 감안하면 교통수요관리 정책은 비교적 조기에 구현된 정책으로 볼 수 있다.서울시를 중심으로 기업체별 교통수요관리 프로그램이 실시

최근 수원에서 9살 초등학생이 우회전하던 시내버스에 치여 사망하는 안타까운 사고가 발생했다. 사고가 발생한 장소는 어린이보호구역이고 우회전 신호등도 설치돼 있었다. 올해 1월부터 경찰은 우회전 시 발생하는 보행자 사고를 예방하기 위해 우회전 일시정지 의무를 도입했고 3개월의 계도기간을 거쳐 4월부터 단속을 하고 있다.하지만 우회전 일시정지는 법 준수 방법을 운전자들이 잘 모르고 현장에서도 일정한 운전행태가 아직도 정립되고 있질 않다. 그도 그런 것이 우회전을 앞두고 운전자가 판단해야 할 상황이 전방 신호등이 녹색인지 적색인지, 또

교통법규 위반 중 1위는 속도위반이고 2위는 신호위반이다. 1, 2위 단속건수는 엇비슷하나 3위인 안전벨트 미착용의 10배 수준이다.반면 최근 5년간 법규 위반 별 교통사고 위험을 보면 안전운전의무 불이행이 50%가 넘고 과속은 1%에 불과하다. 그럼에도 교통단속은 지금도 속도위반과 신호위반에 치우쳐 있다. 이유는 두 가지 유형 모두 카메라에 의한 단속이 가능하기 때문이다.속도위반은 단속카메라가 보급되기 전에는 단속 자체가 어려웠다. 스피드 건이 보급됐으나 경찰관이 현장에서 측정해야만 했다. 2000년대 들어서면서 첨단 IT 기술

1990년대 후반 유럽에서 시작된 지속 가능한 교통체계는 2000년대 우리나라 도시교통정책의 핵심 아젠다로 등장하기 시작했다. 탈 자동차 사회를 추구하면서 대중교통체계가 도시교통체계의 중심으로 대두됐고 자전거와 보행까지 이른바 녹색교통이 각광을 받기 시작했다.적어도 교통정책의 모토로서, 또 대표 시책으로서 지속 가능한 교통체계는 지금까지도 명맥을 유지해오고 있다. 서울시의 경우 이명박 시장 때 버스 개혁으로 대중교통 중심시대를 열었고, 이어진 오세훈 시정에서도 환경과 결합한 친환경적 교통정책이 주류를 이뤘다.박원순 시장의 10년 시

우리나라 국민이라면 만 65세 생일날부터 누구나 지하철을 공짜로 이용할 수 있다. 수도권의 경우는 광역전철까지도 무임승차가 가능하다. 무임승차 철도가 운영되고 있는 지방자치단체에서는 이용의 편리함을 도모하고자 금융기관과 제휴해 일명 ‘어르신 교통카드’를 발급하고 있다.노인 무임승차제도는 1984년 노인복지법과 시행령이 개정돼 지금까지 지속되고 있다. 제정 당시 65세 이상 노인 인구는 전체 인구의 4% 수준이었으나 고령화가 진행되고 있는 지금은 900만명을 상회해 전체 인구의 17.5%에 이르고 있다. 당연히 무임승차 비율과 65세

우리나라도 자동차문화가 형성된 지 100년이 다 되어간다. 그동안 내연기관 중심으로 자동차는 끊임없는 진화를 계속해 왔다. 최근 들어 자동차문화에 큰 변화가 진행되고 있다. 내연기관 중심에서 전기차, 수소차, 하이브리드 차가 속속 등장했고 급기야는 내연기관 자동차는 사라질 운명에 처해 있다.자동차의 첨단 전장화도 지속적으로 진전돼 사람이 아니라 시스템이 운전하는 자율주행 시대가 눈앞에 다가왔다. 이미 미국의 도시에서는 4~5세대 자율주행차가 주행하고 있고 전기차를 생산하고 있는 테슬라는 5세대 자율주행차를 판매하기에 이르렀다. 국내

최근 도로교통공단이 발표한 2021년 교통사고 통계에서 두 가지 놀라운 결과가 나타났다.첫째는 교통사고 통계관리가 시작된 1970년 이후 처음으로 연간 교통사고 사망자 수가 처음으로 2000명대에 진입한 것이다. 둘째는 차량 1만대 당 교통사고 사망자 수가 처음으로 1명 이하로 내려 왔다는 것이다. OECD 국가의 평균지수가 0.9 수준임을 감안하면 교통사고 사망자 선진국 수준에 진입하고 있음을 알 수 있다.불과 몇 년 전까지만 해도 우리나라는 칠레, 멕시코, 헝가리 다음으로 교통사고로 인한 사망지수가 높았다. 이번 통계 결과는 자

도심부 50km/h, 주택가 등 이면도로 30km/h로 주행속도를 하향한 도로교통법이 개정된지 일년이 경과됐다. 전국적으로 전면 시행된 주행속도 하향정책은 교통안전 측면에서 보행자 사망사고가 16.7% 감소하는 등 가시적인 성과를 도출했다. 반면에 운전자를 중심으로 교통흐름의 답답함을 호소하는 목소리도 끊이지를 않고 있다. 실제로 서울시 설문조사에 따르면 응답자의 90%가 `조정해야 한다`로 답할만큼 반대 여론이 형성돼 있다. 이러한 분위기여서일까. 최근 5030속도규제를 손질하려는 시도가 나타나고 있다. 제일 먼저 서울시가 50k

국민권익위원회 자료에 따르면 `사유지 주차갈등` 문제로 민원을 접수한 사람은 2010년 162명에서 2020년 2만 4817명으로 153배 증가한 것으로 나타났다. 권익위가 국민 2025명을 대상으로 사유지 불법주차와 관련해 설문조사를 한 결과를 보면 이중주차, 출차방해가 24.3%로 가장 많고 외부차량 무단주차, 주차장 진출입로 방해가 뒤를 이었다.이번 조사결과 발표는 주차장 확보율은 100%를 상회하고 있다고는 하나 아직 우리 생활주변에서 주차와 관련된 어려움이 상존하고 있다는 것을 반증하고 있는 것이다. 도시에서의 주차문제는

우리나라 전체교통사고 사망자 수는 1991년 1만 3429명을 정점으로 해서 그 동안 꾸준히 감소해 2020년에는 3081명까지 줄었다. 우리나라 교통사고의 특징은 차대 보행자 교통사고 비중이 높은데 있다. 1980년대 90년대 50%를 상회했고 최근에는 40% 수준을 보이고 있다. 여전히 차대 보행자 교통사고가 많고 특히 9m 이하 생활도로에서 발생하는 교통사고의 심각성이 매우 높다. 2016년을 기준으로 전체 교통사고의 53.6%가 생활도로에서 발생했고 교통사고 사망자 수는 2445명으로 전체 교통사고 사망자의 57%를 차지한다

어린이보호구역, 일명 스쿨존에서의 어린이교통사고가 좀처럼 근절되지 않고 있다.최근 언론보도에 따르면 2020년 어린이보호구역에서 발생한 12세 이하 어린이 교통사고 부상자는 500명을 넘고 있다. 지난 5년간 발생건수 자체는 조금씩 줄어들고 있으나 전체 어린이 교통사고의 사고건수와 부상자 수가 각각 25%, 30% 이상씩 줄어든 것에 비하면 특별히 예산을 들여 시스템을 설치하면서까지 노력한 효과가 있는지를 의심케 한다.더군다나 지난 몇 년은 아동인구도 감소했고 코로나19의 영향으로 초등학교 학생들이 등교조차 못한점을 감안하면 더욱

교통정책은 시대의 변천에 따라 그때 그때 적용돼 왔다. 지금까지 전개된 교통정책을 크게 3단계로 구분한다고 할 때 그 첫 단계는 한국전쟁 종전 직후부터 88서울올림픽 전까지로 승차 난, 특히 버스와 같은 대중교통의 승차난 해결이 교통정책의 중심이었던 시기였다.두 번째 단계는 88서울올림픽 이후 마이카 붐, 즉 승용자동차의 급증으로 야기된 교통정체와 교통사고 문제를 해결하기 위한 정책이다. 당시 교통정책의 최우선 과제는 교통소통 증진을 위한 도로와 도시철도의 공급이 주류를 이뤘던 시기이다.마지막 세 번째 단계는 지금까지 이어져 오고

88서울올림픽 이후 자가용 승용차가 급증했고 이른바 마이카 시대가 본격화 됐다. 자가용 승용차는 하루가 다르게 늘어났고 1985년 25만 여대에 불과 했던 자동차 대수는 6년 여 만에 100만대를 돌파했다.일반도로로는 늘어나는 교통량에 대처하기 어렵다고 판단한 서울시는 ‘서울시 도시고속도로 타당성 조사’ 용역을 발주했고 총 304㎞로 구성되는 도시고속도로의 미래상이 제시됐다. 자동차 전용도로의 필요성은 높아져 갔고 1992년에 처음으로 서울에 4개축 59㎞로 구성되는 격자형 지하도로가 국토개발연구원에 의해 제안됐다. 제안된 격자형

경제성장과 더불어 우리나라 도시의 모습도 빠르게 변화하고 있다. 세련된 건축물도 눈에 띄고 가로공간도 다양해졌다. 도시부에 있는 대부분의 하천들도 정비돼 자전거도로나 산책로로 이용되면서 시민들의 생활 공간의 일부가 됐다. 그럼에도 유독 크게 변하지 않는 것이 도로, 그중에서도 차도공간이다.통상 차도는 차로로 구성된다. 차량의 주행공간으로 폭원에 따라 편도 몇 차로 식으로 불린다. 초창기 차도를 포함하는 도로의 설계와 구조는 도시부도로나 지역간도로나 구분 없이 국토교통부의 설계 지침에 따라 일률적으로 적용됐다. 후에 도시부 도로의 보

대중교통 정책에서 요금이 정책적 수단으로 대두된 것은 그다지 오래되지 않았다.한국전쟁 종전 후 구축되기 시작한 대중교통체계는 88서울올림픽을 계기로 빠르게 정비됐다. 이 과정에서 대중교통 정책의 핵심은 승차난 해결이었고 이를 위한 대중교통의 공급 확충과 운영관리가 주류를 이뤘다.대중교통 요금은 소비자 물가 차원에서 결정되는 것이 관례로 돼 있었다. 물론 지금까지도 소비자 물가는 중요한 결정 요소로 작용되고 있다. 대중교통 정책에서 요금이 정책적 요인으로 등장한 것은 이명박 서울시장 시절 추진된 대중교통체계 개편에서였다. 전체 7개로

도로에 차, 마차가 다니기 시작하면서 교통규제도 함께 했으니 교통규제의 역사도 꽤 오래됐다. 아마도 100여년이 지난 지금도 당시의 모습 거의 그대로 사용하고 있는 것은 교통신호등뿐이 아닌가 싶다.우리나라의 교통규제는 일본 식민시대를 거쳐 해방 후 경찰에 의해 지금까지 시행되고 있다. 몇 차례 도로교통법, 시행령 개정 등으로 변화는 있었지만 사회 전반이 개벽한 것에 비하면 교통규제는 거의 변화가 없었다고 해도 무방하다. 이명박 정권 시절 국가경쟁력강화위원회 주도로 선행좌회전이었던 교통신호 등기순서가 후행 좌회전으로 바뀌고 비보호좌회

중국 우환에서 시작된 코로나 바이러스에 의한 팬데믹이 발생한 지도 일 년이 다 돼간다.우리나라도 초기에 대구 신천지교회를 중심으로 대규모 전파가 발생해 온 나라가 긴장했으나 비교적 빠르게 극복했다.이 과정에서 일상 교통에도 많은 변화가 일어났다. 교통발생량이 줄어든 것이다. 통계를 보면 대구 신천지교회 사태가 발생했던 3월에는 개인교통수단과 대중교통수단 모두 통행량이 감소했다.3월 초 개인교통수단 이용률은 1월 초에 비해 7.2% 감소했다. 대중교통은 이보다 심각해 동 기간 34.5%나 감소했다. 작년 12월을 기준으로 하면 열명