<서울시 마을버스 기능 및 역할정립 토론회 지상중계>
-정진혁교수 “마을버스승객 66%환승,대중교통현실인정해야”
-임용택 교수 “대중교통역할 분명, 카드와 환승손실보전필요”
-황선옥 이사 “시내버스와 같은 서비스위해 손실보전돼야”
-정화섭 서울시버스정책담당관 “성의있게 검토하겠다”
지난 21일 열린 ‘서울시 대중교통 서비스 증진을 위한 마을버스 기능 및 역할정립 토론회’는 두 개의 주제발표에 이어 9명이 참여하는 지정토론으로 진행됐다.
토론은 이성모 서울대 교수의 ‘서울시 마을버스 서비스 향상을 위한 정책방안’과 이병성 서울시 마을버스조합 이사의 ‘서울시 마을버스 경영합리화 방안’에 대한 주제발표를 들은뒤 학계와 시민단체 및 업계 등 각계 대표와 전문가가 나서 이에 대한 의견을 밝히는 순서로 이어졌다.
이날 토론은 마을버스가 서울대중교통의 ‘비정규직’이라는 표현까지 나오는 등 열띤 분위기 속에 다양한 의견이 표출됐다.다음은 지정토론자의 토론내용으로 순서는 발표자 순으로 정리했다.
▲ 임용택 전남대 교통물류학부 교수=핵심은 마을버스 업계가 카드와 환승손실금을 보전해달라는 것이다. 그러나 서울시의 재정부담은 쉽지않은 것 같다. 이 문제해결을 위해 토론하는 것이다. 마을버스의 대중교통 역할은 분명하기 때문에 대우해줘야 한다. 따라서 손실금에 대해 적절한 수준의 보전이 필요하다. 적절한 보전을 위해 사전검증이 필요하기 때문에 신뢰성있는 정산자료로 실제손실을 확인하는 과정이 있어야 한다. 수입금 정산, 노선별 차이, 손실금보전정리가 필요하다. 지원의 필요성이 인정되면 마을버스도 자구노력이 있어야 한다.
▲ 최기주 아주대 환경건설교통공학부 교수=마을버스가 큰 역할과 함께 큰 위기를 맞고 있다. 현재대로 마을버스의 독립채산제가 유지되려면 매달 89억원이 필요하고, 마을버스 준공영제를 하려면 연 440억여원이 필요하다는 것이 주제발표에서 제시됐다. 준공영제로 가던 독립채산제로 가던지 마을버스에 대한 지원이 필요하다. 단기적으로는 증차와 손실금 보전이 있어야 하고 서울시가 뭔가를 해야한다. 환승비율이 66%이면 지하철과 버스의 수입금이 늘어났을텐데 수입이 어떻게 가느냐(배분되느냐). 또 현재 적용되는 불명확한 운송원가를 명확히 하고 원가대로 해야한다.
▲ 황선옥 (사)소비자시민모임 이사=시내버스 서비스는 좋은데 마을버스는 그렇지못하다. 마을버스가 시내버스보다 1일 승객은 더 많은데 운전기사는 더 열악하다. 독립채산제와 준공영제의 차이라고 생각한다. 서울시는 교통복지차원서 시내버스 적자를 보전해준다고 하는데 마을버스에도 공평하게 적용돼야 한다. 시내버스와 지하철, 마을버스는 종합적으로 생각해야한다. 똑같이 손실보전이 돼서 같은 서비스가 소비자에게 이뤄져 한다. 마을버스도 할 수 있는 자구노력이 우선돼야 서울시에 주장이 가능하다.
▲ 민만기 녹색교통운동 사무처장=마을버스 위기가 누적됐다. 종사원 처우가 이뤄지지 않아 서비스가 안된다. 서울시 버스교통의 두 번째 개혁의 필요성이 제기된 것이다. 먼저 2004년 버스체계개편시 지선체계개편을 못했다. 마을버스와 지선이 따로였다. 따라서 지선체계내에서 안전, 환경, 서비스 한계가 그어졌다. 대책으로는 카드와 환승할인 손실보전은 1차적 해결방안은 된다. 마을버스 업계는 독립채산제 유지에 손실보전을 원했지만 준공영제는 피했다. 시민의 요구는 마을버스 지선편입이다. 지선통합을 통해 안전,환경,서비스가 정비돼야 한다.
▲ 김종형인천개발연구원 연구위원=서울대중교통체계 하에서 마을버스는 비정규직에 해당한다. 시내버스와 마을버스 종사자가 동일직종에 근무하지만 차별임금을 받고 이로인해 시민서비스가 저하되기 때문이다. 요금인상 혜택도 불분명하다. 100원 인상되면 마을버스는 13원이 가는데 환승할인의 문제점이다. 할인은 지자체가 해주는데 손실은 업체가 맡는 악순환인데다 대부분 마을버스 업체가 영세한 것이 문제다. 노선을 정확히 분석해서 수익과 비수익 노선을 차등관리해야 한다. 마을버스는 지속가능한 교통이다. 중앙정부의 지원도 모색되도록 해야한다.
▲ 임성만 경기도 대중교통과 통합요금담당팀장=서울마을버스 위기는 재정지원의 형평성이다. 경기도는 통합환승제를 시작하면서 환승손실을 지원하는 것이다. 경기도의 마을버스 운영수지는 서울보다 좋지않은데 서울마을버스가 위기감은 더 느낀다. 그것은 경기도가 인구가 증가하고 증차가 이뤄지는데 반해 서울은 인구증가가 이뤄지지 않고 시내버스와 차별이 심하기 때문이다. 경기도는 카드할인 지원은 안해준다. 환승손실은 서울의 경우 원가기준이지만 경기도는 지역편차가 커 원가를 산정하기 어렵다. 환승할인은 수송승객이 많은 업체에 타격이다. 환승률이 높을수록 수입감소가 크기때문이다. 때문에 경기도는 재정지원을 하향평준화가 아닌 상향평준화식으로 한다. 서비스 개선과 경영개선은 상충되는데 서비스 면에서 서울은 혼잡도 문제가 크다. 경기도는 대당 수송인원이 하루 550명인데 서울은 950명이다. 총량제는 공급을 줄이기 위한 것인데 서울마을버스의 증차를 억제하기 위한 총량제는 적합성 여부를 따져봐야 한다. 시내버스 운송원가가 너무 높다. 따라서 마을버스와 갈수록 간격이 벌어져 영향을 준다. 시내버스와 마을버스, 버스내에서도 CNG와 경유버스 등 유형별로 운송원가 간격이 일정하게 유지되도록 해야한다.
▲ 박인규 서울마을버스조합 부이사장=마을버스는 92%수입금이 카드를 사용한 것이고 나머지 8%도 시에서 전수조사를 했다. 따라서 마을버스 자료는 투명하다. 업체의 회계처리도 거의 공개된다. 노선굴곡은 자생적이고 지역주민 친화적인 것이다. 마을버스 준공영제는 서울시가 막대한 재정지원을 할 수 있어야 하는데 현실감이 떨어지는 얘기다. 독립채산제에 재정지원이 더해지는 방식으로 하겠다. 마을버스는 환승의 시작과 끝이다. 자가용 대체수단이기 때문에 친환경적이다. 마을버스 환승손실이 연간 1000억원이지만 합리적인 요구를 하겠다. 마을버스 역할만큼 줘야하고 서비스 개선이 이뤄지도록 최소한도는 줘야 한다. 서비스 개선의지는 있지만 돈이 없어 못한다. 운전기사가 저임금이기 때문에 달래가면서 쓴다. 시민대중교통 활성화를 위해 마을버스를 살려야 하고 이를 위해 최소한의 운영비가 필요하다.
▲ 정진혁 연세대 도시공학과 교수=버스와 지하철을 경쟁관계로 파악했지만 이제는 통합요금제 실시로 하나의 대중교통시스템으로 계획하고 운영하게 됐다. 마을버스는 지선의 한 부분이고 지선은 수익에 의한 기본설계보다 서비스기준에 의한 설계이다. 마을버스는 대중교통시스템에 들어가기 때문에 시민에게 향상된 서비스를 제공해야 한다. 자료의 투명성은 세계 최고다. 여기에 자료에 대해 분석이 더해져야 한다. 마을버스 승객이 66%나 환승하는 것은 이미 서울대중교통에 포함돼 있다는 것이다. 이를 무시하고는 대중교통 정책이 안된다. 엄연한 현실을 인정하고 의견을 공유하는 것이 필요한 시점이다.
▲ 정화섭 서울시버스정책담당관=서울시에서 주차계획담당관과 버스정책담당관을 하면서 업무추진기준 중의 하나가 고정된 진리는 없다는 거다. 그동안 마을버스에 대해 노선조정과 차고지 등에서 배반행위를 한 적이 없다. 오늘 2개의 주제발표를 경청했다. 주제발표와 토론회에서 표출된 의견을 성의있게 검토하겠다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com
