'녹색물류의 틀'로 미래 대비
"화물차는 대기오염의 주범" 오명
각종 규제속 가이드라인 높아 가
모달시프트·인프라 구축 등 시급
화주기업 참여가 정책 성패 좌우
화물운송을 포함한 물류분야에서 친환경이라는 화두는 다른 교통분야에 비해 일찍부터 중요성이 강조돼 왔다.
물류 관계자들 뿐 아니라 시민생활에서 오래 전부터 매우 흔히 발견돼온 화물차의 매연은 대기오염의 주범으로 지적됐고, 이것이 국민의 삶의 질 문제와 관련해 심각한 피해로 규정되곤 했다.
이 때문에 환경 당국의 규제가 만들어졌고 특히 대기질 악화 예방 또는 개선을 위해 주로 경유차량에 대한 운행제한 조치와 매연여과장치 부착 지원, 나아가 최근에는 대체연료 차량 보급 지원에 이르기까지 다양한 노력이 이뤄져 왔다.
그러나 지난 2007년 유엔의 기후변화협약이 체결되면서 세계 각국이 온실가스를 저감을 위한 노력에 나서야 하는 상황에 직면하면서 우리나라도 분야별 온실가스 발생 현황과 저감 목표 설정 및 정책을 수립하기에 이르면서 물류분야의 심각한 온실가스 및 대기오염 물질 배출량이 도마 위에 오르기 시작한 것이다.
이에 관련 연구와 정책 개발이 급속도로 진행되면서 급기야 이러한 일련의 문제를 극복하는 종합적이고도 궁극적 지향점이자 목표로 녹색물류의 개념을 설정하기에 이른 것이다.
녹색물류는 물류분야에서 화물 수송시 발생 가능한 온실가스와 대기오염 배출가스 저감대책 등 오염물질을 저감·관리하는 활동을 뜻하면서 넓게는 물류 활동에 따른 대기환경에 대한 영향뿐만 아니라 전통적인 순물류와 역물류를 포괄하는 물류 활동 전반을 포함해 환경을 고려한 물류를 의미한다.
따라서 화물운송을 포함한 물류 전반에서의 '친환경'이라는 주제는 결국 녹색물류의 큰 틀 속에서 조정되고 관리돼야 할 과제로 자리매김하고 있으며 정책 역시 그 틀에 맞춰 체계화하고 있는 단계라 할 수 있다.
녹색물류정책은 필연적인 것이지만 사실 새로운 시도이자 도전으로 매우 조심스럽다. 이는 기업의 경영 환경을 변화시키거나 새로운 형태의 사업방식의 출현으로 이어질 수도 있기 때문이다.
◆온실가스 배출현황 및 전망=우리나라의 전체 온실가스 배출량은 2005년 5억 9110만t으로 1990년 대비 2.0배이며, 연평균 증가율은 4.68%를 보이고 있다.
이 중 에너지 부문은 2005년 총 4억 9900만t을 배출했으며, 그 중 수송부문은 9820만t을 배출, 전체 에너지 부문 배출량 중 19.7%로 제조업 및 건설업, 에너지 산업 다음으로 높은 비중을 차지하고 있다.
장래 도로부문 화물수송에서 배출되는 온실가스의 양이 2001년 86.96%에서 점차 증가해 2020년 예측치는 87.62%로 전체의 약 90%에 임박할 것으로 보인다.
또한 2005년부터 2025년까지 도로부문 차종별·유종별 이산화탄소(CO2) 배출량을 추정해본 결과 2005년 8895만8000t, 2006년 8775만4천 톤에서 2025년 1억1576만5천 톤으로 이산화탄소 점차 증가할 것으로 예상됐다.
유종별로는 2025년 기준으로 경유가 52.30%, 휘발유가 26.87%로 경유가 배출하는 부분이 가장 높다.
2025년 기준 차종별로는 승용차 57.54%, 화물차 29.54%를 차지했다.
경유로 인한 배출이 가장 높은 비중을 차지하고, 화물차가 승용차 다음으로 이산화탄소를 많이 배출하는 현상을 미루어 볼 때, 경유차가 대부분인 화물차로 인한 이산화탄소 배출이 높은 비중을 차지한다.
◆경과=이같은 온실가스와 이산화탄소 배출과 관련, 정부의 대처는 그동안 주로 환경부의 대기환경보전법이나 '수도권 대기환경개선에 관한 특별법'에 의해 관리돼 왔다.
또 국토해양부는 '지속가능 교통물류 발전법'을 통해 기후 변화, 에너지 위기 및 환경보호 요구 등 교통물류체계의 여건 변화에 대비해 기존의 교통물류체계를 환경친화적 에너지 절감형 저탄소 교통물류체계로 전환하기 위해 10년 단위의 기속가능 교통물류 기본계획을 수립·시행토록 했다.
국토부는 이 법을 통해 지속가능 국가교통물류발전 기본계획 등을 수립하고, 지속가능 교통물류권역의 지정 및 관리와 지속가능성 관리 지표 및 관리 기준을 설정했다. 또 지속가능 교통물류체계로의 전화 촉진을 위한 다양한 수단을 마련함으로써, 교통부문 온실가스 감축 등 정책과제를 효율적으로 추진할 수 있도록 했다.
그러나 '저탄소 녹색성장'이라는 현 정부의 정책기조를 반영해 물류부문에 있어 더욱 세부적이고 미래지향적 대처방안이 강구돼야 한다는 필요성에 따라 '물류정책기본법'으로 이를 담아내려 하고 있는 것이다.
이 법은 국내외 물류정책·계획의 수립·시행 및 지원에 관한 기본적인 사항에 관해 규정을 하고 있으며, 물류체계의 효율화, 물류산업의 경쟁력 강화 및 물류의 선진화·국제화를 목적으로 하고 있다.
여기에 물류시설·장비의 확충, 물류표준화, 물류정보화에 대한 규정, 물류산업의 경쟁력 강화를 위해 물류산업의 육성, 종합물류기업의 인증, 국제물류주선업, 물류인력 및 물류 관련 단체의 양성에 대한 규정 등과함게 환경친화적 물류의 촉진 부분도 포함시켜 녹색물류정책 추진의 근거로 삼고 있다.
국토부는 이밖에도 LNG 화물자동차 전환사업도 추진, 경유 화물자동차를 저렴하고 청정한 연료인 LNG 화물자동차로 전환함으로써 화물운송업계의 경영 부담을 완화하고, 기후변화협약에 대비한 친환경 물류 구현에 기여코자 했다.
전환사업은 경유 화물차를 LNG 혼소 화물차로 전환하는 것으로써, 2008년 개조물량이 총 500대로 2008년 11월말 이후부터 계속 개조 중에 있다..jpg)
◆정책지원=현재 국회에 계류중인 물류정책기본법과 정부의 향후 녹색물류정책 방향을 아우를 때 녹색물류전환을 위한 정책지원 장치는 크게 네가지로 구분된다.
먼저 물류에너지 탄소목표관리제가 눈에 띈다.
에너지 사용 저감 또는 효율성 제고목표를 기업과 정부간 협의를 통해 설정하고 이행계획 및 관리체계 등을 통해 달성하는 방안으로, 차량 및 운송분야는 대형화, 친환경 차량 구입, 차량에너지 전환, 공동 수배송, 제3자물류 전환, 신물류시스템 적용 등의 과제가 포함된다.
이 제도의 경우 대형운송사와 화주기업이 적극적으로 참여해야 가능하다는 전제를 갖는다. 자발적 목표관리방안과 강제적 관리방안이 있을 수 있으나 무엇보다 물류 참여주체들의 의식전환이 있어야 효과를 기대할 수 있을 것으로 보인다.
다음으로는 물류에너지 사용량 신고제다.
에너지 사용량이 연간 2000TOE 이상인 자는 매년 1월말까지 에너지 사용시설이 있는 지역 관할하는 시·도지사에게 신고하고, 시·도지사는 2월말까지 지식경제부장관에게 보고하는 제도다.
이를 위해 지식경제부는 에너지 다소비 운수업체 에너지 신고제 및 자발적 협약을 추진키로 하고 신고제 대상에 운수업체를 포함시켜 내년에 5000TOE 운수업체부터 자발적 협약을 도입한다는 방침이다.
국토부는 화물운송업이 개별차량 위주로 운영되고 있어 운송사 단위로는 에너지 산정이 곤란한 점이 있으나 1년간 준비를 거쳐 신고제를 시행 추진하는 것이 바람직하다는 입장이다.
현재 2000TOE 기준에 해당되는 화물업체 전국에 걸쳐 142개에 이르는 것으로 알려지고 있다.
녹색물류와 관련해 가장 핵심적인 제도로 녹색물류인증제를 꼽을 수 있다. 물류정책기본법에 근거하게 될 이 제도는 현재 다양한 추진방안이 검토중이나 사실상 녹색물류정책의 빼대가 될 공산이 크다.
녹색물류전환체계 구축사업에 화주기업과 물류기업들의 자발적 참여와 공동협력을 유도하고 기업들의 참여가 미흡하거나 온실가스 저감목표 달성이 곤란할 경우 규제적 전환장치를 병행한다는 것이 제도 도입의 전략이라 할 수 있다.
이를 통해 물류효율화, 서비스품질 향상, 부가가치 창출 등 현행 물류정책과 연계 또는 고도화를 도모한다는 것이다.
구체적인 과제로는 친환경 교통수단으로의 모달 쉬프트, 물류공동화 인프라 구축 및 운영 활성화, 친환경 물류시설 및 장비 개발 활용, 녹색물류산업 활성화 등이 그것이다.
물류 온실가스 감축실적이 우수한 화주 및 물류기업을 녹색물류 기업으로 인증해 인센티브를 부여하겠다는 것이다.
그러나 정부는 아직까지 명확한 인증기준과 인센티브의 내용을 정하지 않고 있다. 제도운영 방안도 문제지만 이에 앞서 정책 이행의 주체라 할 수 있는 물류기업과 화주기업이 녹색물류에 대한 정확한 이해와 함께 현실을 직시, 지속가능한 물류산업 활성화를 위한 환경 개선에 나서 주기를 기대하고 있다.
이상에서 살펴본 바를 종합하면, 미래 물류환경은 단순히 배출가스 수준을 규제하는 등의 차원이 아니라 국가의 온실가스 총량을 줄이는 노력의 하나로 강제화될 수밖에 없는 상황에 대한 대처라는 점이 우선 강조돼야 하며, 이에 대한 충분한 인식의 저변을 통해 비로소 물류주체들이 능동적으로 참여하는 친환경 물류, 녹색물류로의 모색은 가능할 것으로 보인다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
