●정동수 한국기계연구원 그린카연구센터장
"그린카 전기차 정책의 허와 실"
고유가와 기후변화협약 시대를 맞이하여 일반적으로 잘 알려진 향후 그린카 개발동향은 기존 차에서 하이브리드차, 플러그인 하이브리드, 전기차, 그 다음에 수소연료전지차라고 할 수 있다. 그러나 각 나라마다 사정이 다르므로 어느 차종을, 어느 시기에 어떤 방법으로 개발 보급하고, 어떻게 지원해야 할 지를 결정하는 것은 참으로 중요한 일이다.
미국은 최근 플러그인 하이브리드와 전기자동차를 선택해 집중하고 있는 실정이지마는 과연 성공적으로 시장을 회복할 것인지는 낙관할 수 없는 형편이다.
우리나라의 경우 아직 하이브리드차 기술도 걸음마 상태에서 플러그인 하이브리드차를 부추기다가 최근에는 전기차의 실용화 보급 분위기로 과열되고 있는 것 같다.
최근 현대자동차는 블루온 전기승용차를 개발해 청와대로 달려가 양산계획을 발표했고, 곧 이어 GM대우도 성능이 더 우수한 라세티 프리미어 전기승용차 개발을 발표했다. 그러나 전기차의 성능은 주로 배터리와 전기모터의 용량에 좌우되는 것으로 가격이 문제이다. 1회 충전 거리 400km, 최고속도는 200km/h의 최고 성능 전기차인 미국 테슬라 로드스터 스포츠카는 판매금액이 1억8000만원 정도이다.
서울시는 미세먼지 저감 뿐만 아니라 연비 향상과 함께 온실가스 감축을 이끌어 낸다는 목표를 세우고 2010년 내로 남산순환노선에는 전기버스 15대를 도입해 시범운행을 하고 향후 대수를 대폭 늘리겠다고 했고, 최근 기존 중형 레저용 차량(RV)을 개조해 만든 1회 충전 주행거리 140㎞, 최고속도 시속 150km, 운영비는 동급 경유차의 4분의 1 수준의 고속전기차 5대를 시범운행 한다고 발표했다.
이와 같이 전기자동차의 장점이라고 내세우는 '무공해, CO2 저감, 저렴한 운영비 등'은 얼핏 보면 이상적인 자동차 같아 전시효과는 매우 크다고 할 수 있으나 문제점이 산적해 있다.
경유나 천연가스 연료를 자동차 엔진에 그대로 공급해서 운행하는 기존차와 이 연료를 발전소로 보내 발전한 후 멀리 송전해서 밤새 충전해전기모터를 구동하는 전기차를 상상해 볼 때, CO2발생 총량과 운영비용 면에서 전기자동차가 훨씬 불리하다는 것은 상식적으로 이해가 된다.
그리고 운영비를 계산할 때 현재 저렴한 가정용 전기값으로 계산하여 기존 동급 차량대비 4분의 1 수준이라고 선전하는 것은 불합리한 것으로 자동차 충전용 전기에 대해서는 원가의 배가 넘는 세금 부과를 고려해서 비교해야 한다.
또한 지금도 국내 전기 공급이 부족해 여름철에는 냉방기 가동마저 자제해야하는 실정에서 국내 운행 자동차 1700만대를 모두 전기차로 바꾸면 자동차용으로만 전기를 공급하기 위해 원자력발전소 22기를 추가로 건설해야 한다고 하므로 그 어마어마한 인프라 비용도 운영비에 합산해야 하는 것이 당연하다.
차량가격 면에서도 배터리 가격이 너무 비싸 1000만원대 기존 승용차가 전기자동차로 변신하면 약 5배인 5000만원대로 차액 4000만원의 50%인 2000만원 한도 내에서 정부가 선별 지원을 한다고 하지마는 국가재정 수입원인 자동차가 재정 지출원으로 얼마나 지속될 수 있을지 의문이다.
시내버스의 경우도 마찬가지로 1억원대 디젤버스가 전기버스로 변신하면 약 5배인 5억원대로 4억원의 차액이 생기게 된다. 그 뿐아니라 10년도 못되어 기존 신차가격에 해당되는 배터리를 교체해야 하는데 그 비용부담과 대책도 당연히 고려해야 한다.
그 동안 차량가격이 기존 자동차보다 5배정도로 비싸더라도 '무공해, CO2 저감, 저렴한 운영비'라는 매력적인 전시효과 때문에 전시행정 지도자 들에 의해 선호되어 왔으나 이것이 허상이라는 인식이 점차 확대되고 있고 또 기존 자동차에 비해 여전히 출력저하와 짧은 주행거리, 긴 충전 소요시간 등으로 인해 불편함이 크기 때문에 향후 10년 내에는 시장형성이 어렵고 그 이후도 획기적인 배터리 신기술의 등장 여부에 좌우되므로 향후 시장형성 가능성은 불투명하다는 게 전문가의 일반적인 견해이다.
전문가들이 향후 10년 내에는 전기자동차의 시장형성이 어렵다고 하는 주장에는 전기자동차 외에 다른 대안이 있기 때문이다.
클린디젤차는 첨단기술의 꾸준한 발전으로 출력, 저공해성, 승차감 등이 크게 향상되어 타 자동차에 비해 CO2 절감과 연비 면에서 우수하고, 후처리 기술의 적용으로 타 엔진에 비해 미세먼지도 적게 배출되는 친환경차로 변신했으며, 구매비용과 운영비용, 인프라 구축, 운전 편이성(장거리 및 가속력)의 면에서 종합적으로 우수한 편이다.
그리고 청정대체연료의 사용이 가능하고 정부의 지원금 혜택을 필요로 하지 않는 것도 큰 장점이므로 향후 10년 이후까지도 시장점유율이 상승할 것으로 예상하고 있다. 또한 디젤하이브리드로 응용이 되면 향후 10년 이후 과도기용으로 적합하여 향후 20년까지 클린디젤차의 시장형성의 활성화에 도움을 줄 것으로 예상되고 있다.
결론적으로 전 세계적으로 그린카가 글로벌시장에서 활성화되기 위해서는 친환경성과 CO2 절감, 연비 면에서 기본적으로 우수해야 하고, 인프라 구축, 화석연료 대체성과 함께 구매비용과 운영비용 면에서 유리하여 하며 운전편이성(장거리 및 가속력) 등 종합적으로 우수해야 한다.
우리나라 실정에서 어떤 그린카를 선택해 집중해야 하는 것은 향후 자동차산업의 흥망성쇠와 직결되고 국가 경제발전에도 큰 영향을 미치고 되므로 신중해야 할 사항이다.
현재까지 추진되고 있는 우리나라 자동차산업 정책의 문제점으로 다음과 같은 사항을 지적할 수 있다.
▲우리나라의 여건을 고려한 독자적 정책보다 선진국의 정책의 맹목적 추종 ▲선택과 집중 전략 수립의 약화 ▲마스터플랜은 유명무실하고 top-down형 즉흥적 결단이 우선 ▲장기적인 핵심부품 원천기술 개발보다는 단기적인 전시성 차량 생산보급 선호
예산이나 기술면에서 열세인 우리나라는 시장형성이 불투명한 전기자동차는 장기적인 전략으로는 상업화에 마음이 급해 설익은 모방기술로 어설픈 차량 생산에 인력과 돈을 낭비하기 보다는 좀 더 핵심원천기술 연구에 집중하여 국제경쟁력이 있는 독자기술을 확보하여 나중에 세계시장 형성이 어느 정도 가시화 될 때 본격적으로 차량개발에 집중하는 것이 바람직하다.
그리고 단기적으로는 그린카로서 현재 기술경쟁력이 상대적으로 우수하고 향후 10년 이상 세계시장이 확대될 수 있는 클린디젤나 디젤하이브리드 같은 차종을 집중적으로 보급 육성해서 세계시장에서의 점유율을 확대해 나가야 한다.
●손의영 서울시립대 교수
"친환경 교통정책의 방향"
기원전 3000년 쯤 유럽에 짐마차가 처음 등장하면서, 인간은 계속적으로 더 빠르고 편리한 교통수단을 만들어 발전시켜 왔다.
더 빠른 승용차, 초음속 항공기, 고속철도, 수면을 나는 선박 등이 개발돼 우리 삶에 커다란 편리함을 줬고 경제성장에도 크게 이바지했다.
1960년대부터 자동차의 대량생산체계가 구축되면서 전 세계적으로 자동차대수는 계속 증가했는데, 특히 우리나라는 1인당 국민소득이 5000달러를 넘어선 1990년대부터 자동차가 매년 100만대 이상 급격히 증가했다.
그러나 화석연료를 사용하는 자동차는 석유 자원을 고갈시키는 문제도 발생시키지만, 무엇보다 대기오염으로 자연환경 및 우리의 삶을 크게 훼손시키고 있다. 그리고 이러한 환경피해는 장래에 더욱 심각한 수준에 달할 것으로 예상된다. 따라서 최근에 선진국을 중심으로 전 세계는 환경피해를 감소시키고자 노력하고 있으며, 특히 교통부문, 그 중에서도 자동차 배출량을 감소시키는 친환경교통정책을 적극적으로 시행하고 있다.
그러나 1990년대 이후 아직까지 우리나라의 교통정책은 더 많은 투자재원을 확보해 교통시설을 가능하면 더 많이 확충하는 데에 거의 모든 노력을 기울여 왔다.
이 때 가장 중요한 목표의 하나는 급속한 자동차 보유의 증가에 맞추어, 이들이 좀 더 편리하게 자동차를 이용하도록 하기 위해서 도로를 확충하는 것이었다.
그러나 대도시에서 자동차 이용을 자유롭게 하는 것은 불가능하다. 그렇게 많이 도로를 확충했으나, 여전히 혼잡하고 배출가스로 인한 대기 오염은 심각한 수준에 달하였다.
우리나라는 좁은 국토에 많은 인구가 밀집돼 있어 더 많은 사람들이 환경 피해에 고스란히 노출돼 있다. 특히 대도시지역은 전 세계적으로도 매우 높은 인구 밀집도를 나타내어, 거의 모든 사람들이 대기오염 피해에 심각하게 노출돼 있는 실정이다.
한편으로 높은 인구 밀집도는 대중교통수단이 발달할 수 있기에 매우 좋은 여건이다. 따라서 친환경적인 대중교통수단이 적절히 제공되면서 아울러 자동차 이용을 감소시킬 수 있다면, 자동차로 인한 환경 피해를 크게 감소시킬 수 있다.
그러면 우리나라에서 친환경교통정책은 어떠한 방향으로 추진돼야 할 것인가?
우리는 흔히 커다란 하나의 교통정책을 획기적으로 추진하면, 모든 문제점이 해결되는 눈에 띄는 성과를 얻을 것이라고 생각한다. 이는 크게 잘못된 생각으로, 교통에 관한 한 많은 관련 정책들이 하나의 목표 하에서 연속적으로 추진돼야만 교통문제가 개선되는 효과를 거둘 수 있다.
왜냐하면 교통수단들은 서로 대체적이거나 보완적으로서, 어느 하나만을 개선할 때에 나타나는 효과는 크지 않기 때문이다.
2004년 7월에 시행된 서울시 대중교통체계 개혁은 기존의 버스나 지하철 이용자에게는 분명히 커다란 효과를 나타냈다. 그렇지만 거의 모든 승용차 이용자들은 여전히 승용차를 계속 이용, 도로 혼잡은 별로 개선되지 않았다.
친환경교통정책으로 고려될 수 있는 관련 정책은 그 종류가 매우 많으며 다양한데, 크게 3가지 유형으로 구분할 수 있다.
첫째는 기존 교통수단의 연비 및 배출량 감소정책이다.
정부는 신규 자동차에 관한 연비 및 배출량에 관한 기준을 제시, 민간이 이를 따르도록 할 수 있다. 운행 중인 자동차의 배출량 감소를 위해서는 단속을 시행하거나, 보조금 지급을 통해 새로운 장치를 부착하도록 유도할 수 있다.
하나의 예로서, 기존 화물차에 배출저감장치를 부착할 때에 보조금을 지급하는 것을 들 수 있다. 사실 정부는 이들 정책 시행에 이미 상당한 노력을 계속적으로 기울이고 있으며, 별다른 문제점도 발생하지 않는다.
둘째는 새로운 친환경교통수단을 도입하거나 기존의 친환경교통시설을 새로이 확충하는 것이다. CNG버스, 전기차 및 하이브리드차의 도입을 위해 보조금을 지급하거나 세금을 지원하고, 철도 및 자전거 시설을 확충하는 것이다. 일반인의 전기차 및 하이브리드차에 대한 보조금 지원은 아직 미흡하지만, CNG버스 구입에 대한 보조금 지급이나 철도 및 자전거 시설을 더욱 확충하는 것에 대해서도 정부는 이미 많은 노력을 기울이고 있다.
셋째는 기존의 교통수단이나 교통시설 중에서 친환경교통수단이나 교통시설에 우선권을 부여하고 차별화해, 이들이 더 많이 이용되도록 하는 정책이다. 새로운 교통수단이나 교통시설을 건설하는 것이 아니므로, 많은 투자비가 소요되지 않으면서도, 그 정책효과는 상당하다.
다만 기존의 이용자 간에 이해관계가 상반되어 정책을 시행하는 것이 결코 쉽지 않다. 특히 기존 교통수단이나 교통시설에 새롭게 요금을 부과하거나 물리적으로 이용을 억제하는 경우에는 커다란 반대에 부딪히게 된다.
그러나 서울시에서 시행한 청계고가도로 철거와 청계천 복원, 불필요한 고차차도 철거, 평면의 횡단보도 및 중앙버스전용차로 도입 등은 많은 반대와 논란을 거쳤지만, 매우 성공한 사례라고 볼 수 있다. 따라서 이제는 더욱 친환경적인 교통정책을 과감하게 도입하지 않는 한, 대도시 환경은 크게 개선될 수 없다.
가장 대표적이면서 효과가 큰 친환경교통정책은 혼잡지역에 대한 혼잡통행료 정책으로, 런던, 스톡홀름, 싱가포르 등에서 커다란 성공을 거두었다. 그리고 이들 성공 사례에 비추어 볼 때, 혼잡통행료정책은 우리나라 대도시에서도 반드시 시행돼야 할 친환경교통정책이라고 말할 수 있다.
