◇ 일시 : 2010년 10월 12일
◇ 장소 : 한국운수연구원 원장실
◇ 사회 : 박종욱(교통신문 편집국장)
   기록·정리 : 최천욱 기자
◇ 참석자
   이재림(한국운수연구원 원장)
   임삼진(서울대학교 교수)
   김경철(Veolia-Transport 대표)

"합리적 대중교통정책이면 환경문제 해소"

자가용 이용비용 늘려야 공정
대중교통 고급화·쾌적성 중요
투자 재원 지속적으로 늘려야   

교통수요관리는 '의지'의 문제
CNG 버스 특별한 문제 없어
전기버스 도입은 시간 걸릴 듯  

◆박종욱 국장 : 교통신문이 창간 44주년을 맞이해 설정한 특집의 주제가 ‘자동차와 환경, 그 미래’ 입니다. 이는 자동차산업 뿐 아니라 지속가능한 교통체계에 대한 준비라는 의미에서도 중요한 과제로 이해할 수 있습니다.
오늘 좌담은 교통이 밀집하는 대도시지역에서의 '지속가능한 교통체계'로써의 대중교통의 환경친화적 미래를 구상해보고, 현실적 문제와 과제들을 개괄적으로 짚어보기 위해 마련된 것입니다. 먼저 이 원장님께서 주제를 이끌어 갈만한 화두를 주시면 좋겠습니다.

◆이재림 원장 : 최근 '21세기의 교통문제'에 관한 질문이 있어 한번 정리를 해본 적이 있는데, 자동차 혼잡 문제, 환경오염(대기오염), 에너지 고갈, 자동차 증가로 인한 충분한 인프라 공급문제, 인구학적으로 고령화 문제 등이 그것이었습니다. 이에 대한 문제 해법은 공통적으로 대중교통과 관련이 있습니다.
잘 아시다시피, 자동차 급증에 따른 혼잡해소 방안으로 대중교통이 제시됐습니다. 환경오염 특히 친환경 문제 해결방안으로 대중교통이 제시된 바 있고 에너지 고갈·도로시설 같은 인프라 문제나 고령화로 인한 자가 운전 어려움도 대중교통이 해법이라 할 수 있습니다. 
현대에서 보면 환경문제, 에너지 문제가 특히 이슈가 되고 있습니다.  석유 에너지를 적게 쓰는 친환경적인 대중교통 수단으로 철도, 버스 등의 개선이 논의가 되고 있지요.
철도는 친환경 수단이므로 논외라 치고, 결국 버스가 도마위에 오릅니다. 결국 버스 역시 어떻게 친환경적으로 개선해 나가야 하는가가 논의의 초점이라 봅니다.

◆김경철 대표 : 이 원장님의 의견을 보완해 말씀드리겠습니다. 정책에서 운영자의 입장에서 보면 고령화, 여성중심화, 소득증가와 개인화, 첨단IT화 등이 메가트렌드입니다. 이를 대중교통과 연계해 보면 고령화는 승객 감소도 있지만 우리나라의 경우 무임승차가 증가할 수 있다는 점을 생각할 수 있습니다. 또 충성고객 감소, 무장애 서비스 요구, 개인의 승용차 이용에 대한 집착을 감안하면 대중교통이 더 고급스러워져야 한다고 봅니다.
이런 메카트렌드를 대중교통이 어떻게 담아낼 것인가가 원장님이 말씀하신 친환경성과 연계할 때 매우 중요한 과제일 것입니다.
이 트렌드를 논의하기 전에 지난 20년간 우리나라의 변화를 말하고 싶습니다.
1970∼80년대 자동차 중심의 교통 발전 속에서 고속도로가 생겼고, 이에 따라 버스가 생기고 지하철이 나왔습니다. 도시 부문에서는 대도시 지하철 건설로 버스 부문이 방치된 상태에서 2004년 들어 개혁을 시작하게 됐습니다.
환경문제에서 보면 디젤, 무연, 탈황 등으로 연료부문이 개선돼 공기의 질을 바꿔 주었습니다.
자동차 2천만 시대 도래를 앞두고 개인 승용차가 누리는 자유는 늘어날 것이나, 이것을 줄이기 위해서는 대중교통이 활성화돼야 할 것입니다. 
미국은 과거에 개인 승용차와 관련 자동차 이용에서 생기는 외부비용 내재화를 위한 공공정책이 실패했습니다.
그러나 유럽, 일본, 싱가포르, 북유럽 등은 유류세, 등록세, 혼잡통행료 등 개인승용차가 이용하는 비용부담이 높아서 개인의 승용차 이용에 따른 비용을 모아 대중교통에 사용, 대중교통과 개인 승용차의 밸런스가 공존하는 사회를 만들었습니다. 이런 문제를 이슈화해 대중교통 재원 마련의 한 방안으로 사용해야 할 것입니다. 
서울시의 경우 체증이 극심한 내부순환고속도로가 무료인데, 한가한 외곽도로는 유료다. 논리적으로 보면 아이러니입니다.

◆박 국장 : 내부고속도로가 무료인데, 외곽도로는 유료이다… 요금정책의 변화 가능성을 생각해 볼 필요가 있지 않나요?

◆김 대표 : 공공교통과 개인교통을 말할 때 국가가 개인교통을 위해 더많이 지원을 해 줬습니다. 고속도로를 짓고, 세금을 내주고... 반면 대중교통은 본인이 다 부담하는 꼴입니다. 두 분야가 공존하지 못하고 있는 점을 어떻게 바로잡아 가야 할 것인지가 문제지요.

◆임삼진 교수 : 대중교통의 친환경성은 3가지 측면에서 생각해 볼 수 있습니다. 첫 번째는 에너지 저소비 교통정책의 실현입니다. 최근 들어 기후변화의 중요성이 강조되면서 도시가 저에너지 교통전략을 선택할수록 하면 대중교통의 활성화는 필연적입니다. 
둘째, 대중교통을 통해 교통량 감축이 가능하므로 온실가스 감소의 긍정적인 측면이 있습니다.
김 대표님 말씀처럼, 서울의 버스 개혁이 긍정적인 의미를 가지는 것은 시내버스 승객의 증가로 인해 서울의 교통량이 부분적으로 줄었다는 것은 대중교통이 가진 친환경성을 상징적으로 보여준 것입니다.
자가용 승용차를 통해 쾌적한 교통환경을 누리는 것은 사실상 어렵습니다. 교통의 사회적 성격 때문입니다. 결과적으로 거대도시와 교통의 관계구조에서는 대중교통에 친환경성이 인정됩니다. 동시에 대중교통 자체에 친환경성도 높여가야 하는 점도 당면 과제라 할 수 있습니다. 
대중교통의 과제를 네가지 측면에서 보고 있습니다.   
첫재, 우리사회를 녹색화해 가는 차원에서 바라봐야 한다는 것이며, 둘째는 대중교통의 고급화 문제입니다. 특히 이것은 단순히 버스 의자를 고치는 수준이 아니라 시민들의 편리성을 지원하는 등 다른 차원의 문제지요.  
셋째, 우수디자인과 쾌적성에 중점을 두어야 한다는 것입니다. 이를 통해 대중교통이 시민들과의 정서적 공감에 부응하는 것이지요.
마지막으로 경제적 문제입니다. 이 네가지 측면에 대중교통의 미래가 친환경성이 바탕이 돼야 한다는 것입니다.

◆박 국장 : 녹색성장, 대중교통 고급화 등은 모두 훌륭한 트렌드입니다. 그런데 결국 비용의 문제가 아닌가 생각합니다.
실제로 전철을 운영하는 도시에 많은 비용 부담이 발생하는 것이 그런 점입니다. 
녹색 성장은 저개발 국가에서는 꿈꾸기 어렵습니다. 대중교통은 개인교통과 달라 서비스의 수준은 좀 떨어져도, 편의성 등 공공의 이익에 우선 부합해야 하는 측면이 있지만, 개인교통은 고비용이 요구됩니다.  하지만 대중교통의 친환경성, 고급화를 위한 노력에 비용부담이 뒤따르는 구조는 정책과제의 정당성에도 불구하고 실현가능성을 낮추거나 추진에 애로로 작용합니다.

◆김 대표 : 두가지 측면이 있습니다. 하나는 국가가 대중교통에 예산을 쓸 때 계속 지금과 같이 써야 할 것인가의 문제고, 또 한가지는 운영과 관련한 효율성의 부분입니다.
한 예로, 지하철 건설의 경우 비용의 60% 정도를 정부가 지원하나 버스 개혁에는 정부가 거의 투자하지 않습니다.  
이는 국가가 당초부터 그 지역사회의 대중교통 분담률을 높이는데 돈을 지출하도록 해야 하나 현실은 몇㎞ 건설하는데 얼마가 든다는 식으로 판단한 건데, 정책 목표와 예산 투입이 따로 논 것입니다. 
두 번째는 대중교통 운영과 관련된 문제입니다.  
버스부분은 비용 측면에서 그리 큰 부담이 아닐 수 있습니다. 민간시장에서 자율경쟁을 하고 있기 때문이죠. 그런데 공공운영 분야인 철도나 지하철이 문제입니다. 
이유는 공공 운영 철도는 경쟁이 없는 상황에서 이뤄지고 있기 때문입니다. 철도의 인프라는 분명히 국가의 책임으로, 인프라 건설 이후 운영하고 영업을 하는 것이 과연 공공의 영역이 맞느냐 생각해 볼 필요가 있습니다. 이 부분은 경쟁시장으로의 개방이 바람직하다는 관점에 유럽은 이미 개방을 했습니다.
결국 이런 이야깁니다. 서울의 지하철 9호선 운영을 민간에 맡긴 것처럼, 가장 저렴하고 효율적으로 운영할 수 있도록 한다는 점을 전제로 공공이든 민간이든 판단해 운영토록 하는 것이 공공교통 부분의 비용을 줄일 수 있다고 봅니다. 
요금 문제도 짚고 넘어갈 필요가 있습니다. 대중교통 요금이 적정한지 생각해봐야 합니다. 사람들의 기대수준에 따라 대중교통 요금도 올라가야 한다. 미니멈 요금제로는 따라갈 수 없는 것 아닙니까.
우리는 과거 5년 동안 요금은 올려놓지도 않고 시민들은 서비스 개선을 요구했습니다. 요금수준도 적정하게 현실화하면서 대중교통이 가지고 있는 사회적 비용 절감 효과만큼 정부가 보조금을 지원해 줘야  합니다. 운영자도 비용을 감축시키려는 노력을 하는 삼박자가 어울려져야 하겠지요.

◆박 국장 : 실제로 버스의 경우 민간에 맡기고 있는 준공영제 버스 운영에 따른 손실을 지원하는데 많은 돈이 들어가 경우에 따라서는 지자체에 엄청난 부담이 되고 있습니다. 이런 문제도 생각해야 하지 않을까요.

◆이 원장 : 준공영제는 대중교통 활성화를 위해 정부가 공적으로 개입을 해야 한다는 판단에 따른 시도로, 올바른 선택으로 봅니다. 
버스가 기초생활수단이라고 생각한다면 이용자들의 소득을 생각했을 때 적정 운영비를 받기는 어려운 실정이고, 그렇다면 누가 이를 부담을 해줄 것인가의 문제가 남는데, 아는 당연히 정부가 부담을 해야 한다는 것이지요.
과거 버스공영화를 시도한 적이 있었지만, 민간의 경영이 굉장히 비효율적이고 낭비적이라고 판단한 공무원들이 자신들이 하면 잘 할 수 있다는 자신감으로 시도했지만 실패했습니다.  
결국 버스준공영제는 대중교통 활성화를 위한 버스 운영체계의 바람직한 모습이라고 생각합니다.
사회자의 지적처럼 버스 준공영제로 인해 지방자치단체의 재정에서 보조금이 늘어나는데 따른 우려, 사업자 입장에서는 충분한 보상을 못 받는다고 생각하는 불만이 남습니다. 이를 합리적으로 극복하기 위해서는 원가계산, 재정 등을 잘 살펴 건전성과 합리성을 확보해야 한다고 봅니다. 

◆박 국장 : 버스가 사회적 공공재라는 인식이 전제된다면 정부나 지자체의 재정 지출은 당연한 것이지만, 지출구조의 건전성이라고 할까 사회적 공감대의 확보는 필요한 것 아닙니까?

◆임 교수 : 사실 저는 서울버스 개혁 이전부터 정부의 버스에 대한 태도를 비판했습니다.
도로부문에는 막대한 비용을 지출을 하는데 버스에는 심한 표현으로 '고목 나무에 매미수준'의 푼돈을 지원함으로써 정부 역할을 포기하는 것이 아니냐는 것이었지요. 
준공영제는 최선은 아니지만, 차선책 중 가장 좋은 대안입니다. 중요한 것은 대중교통을 서민교통 수단이 아니라 시민의 교통수단으로 고급화해야 한다는 점입니다. 
자동차의 기능이 좋아지고, 국민의 수준이 높아졌기 때문에, 이에 부응하는 교통 서비스수준의 욕구도 당연히 높아집니다. 그러면 부분적으로는 개인의 부담 즉, 적정한 요금 인상과 국가가 시민교통권을 보장하는 차원에서 적정 수준의 정부 지원이 필요란 것입니다. 
그런데 그 점을 정치권 일각에서는 사업자에 대한 지원으로 오해를 합니다만, 실은 그것이 시민에 대한 지원 프로그램인 것입니다. 지방에서 어떤 교통수단을 그 도시가 선택할 것인가가 굉장히 중요합니다.
지금 대구지하철은 원가가 2600원 정도, 광주지하철은 4400 ∼4500원이므로, 요금을 800원 받는 시민들 세금으로 모든 승객들에게 택시비를 다 지원 해주는 것과 같습니다.
분명히 광주나 대구는 재정규모나 수요를 볼 때 교통수단을 잘못 택한 것입니다. 교통수단을 선택할 때는 돈이 많이 드는 교통계획이 아닌 적정 교통계획이 필요합니다. 
일본의 경우 2007년 9월에 만들어진 '지역대중교통 활성화 및 재생에 관한 법률'을 통해 대중교통 고도화 사업 즉, 경전철이나 트랩, 노면전철을 활성화하고 도로교통 운송 고도화 사업, 다시 말해 시내버스의  BTR 도입 등에 똑같이 지원을 해줍니다.
건설 위주의 지원은 바람직하지 않습니다. 이 점은 중요한 개혁이 될 수 있습니다. 버스나 경전철이 가장 합리적인 선택을 하게 유도해야 하는데, 지금처럼 부담스러운 교통수단 선택 시에도 지원하는 것은 잘못된 선택입니다.
여러 교통수단을 대안 교통수단으로 고려할 때 가장 저비용으로 시민들의 교통권을 일정하게 높이는, 이 원장님의 말씀처럼 시민들이 권리를 보장하면서 요구에 부응하는 교통체계의 개편을 위해서는 법·제도도 보완돼야 할 것입니다. 

◆박 국장 : 조금은 간접적인 선택이지만 대중 교통활성화를 위해서는 교통수요관리정책이 병행돼야 한다고 보는데?

◆이 원장 : 항상 이야기하는 부분이지요. 동전의 양면입니다.  대중교통활성화는 개인교통을 억제해야 한다는 꼬리표가 붙어 다니는데, 방법은 혼잡 통행료, 도심의 주차장 축소, 주차비 인상 등 여러 가지가 있지만, 수요관리정책은 최종 선택에 어려움이 있습니다.
단체장의 경우 선거에 영향을 미칠 것으로 우려하는 듯 합니다. 따라서 그런 정책들은 인기가 없고 실제로 정책으로 나타나는 것은 미미한 것입니다. 

◆김 대표 : 수요관리정책을 바라보는 관점 하나는 공정한 사회라고  생각합니다. 개인 승용차로 인해 환경비용, 주차료 등 발생되는 자기 비용을 스스로 내게 해야 하는 게 공정한 거죠.
그 재원을 가지고 교통시장에서 대중교통을 보조해 준다면 다른 세금을 거두는 것보다 합리적입니다. 그 부문을 국가 차원에서 콘텐츠화 하는 것이 필요하겠지요.
또 하나 수요관리정책에 대한 생각은 개인의 승용차 비중을 줄이는 방법으로 주차공간을 줄이거나, 주차요금을 늘리지만, 승용차를 사용할 때 들어가는 비용 즉 유가 등이 더 비싸야 한다는 점입니다. 
휘발유가격의 경우 미국은 유럽의 21분의 1이고 우리는 중간 정도인데, 우리나라처럼 에너지의 90%를 수입하는 나라는 유럽보다 비싸야 하지 않을까요? 그 비용으로 대중교통을 활성화시켜서 전체 사회적인 교통시장에 들어가는 비용을 줄이는 게 국가에 이익 될 것입니다.

◆박 국장 : 중요한 것은 사회적 합의일 것입니다. 개인 한사람의 경우 휘발유 값 더 올리면 난리가 납니다. 정부가 그런 선택을 할 수 있을까요?

◆김 대표 : 그들이 왜 승용차를 탈 수 밖에 없느냐는 본인이 가는 루트에 고급스러운 고급 대중교통이 없기 때문입니다. 
21세기 대중교통의 핵심 키워드는 개인 승용차에 경쟁이 되는 대중교통 수단의 공급입니다. 개인 승용차가 누리는 자율만큼 경쟁이 되는 대중교통의 고급화가 필요한 것입니다.
그래서 전체 사회 교통비용을 감축해야 하며, 그러면 시장은 좀 더 합리적으로 갈 것입니다. 

◆박 국장 : 사회적 측면에서 어렵다는 지적은 없습니까?

◆임 교수 : 저는 혼잡통행료와 관련해 이미 지적을 했었고, 이전 런던에서도 실제 적용 이전에는 그런 식의 예측들이 있었습니다. 
런던에서도 당초, 경제적인 측면에는 이상이 없다, 수익을 대중교통 이용자를 위해서 쓴다면 사회적 형평성을 증진시킬 수 있는 측면에서 문제가 없다, 다만 정치적 사회적 저항 때문에 어려운 제도다…대충 이런 논리가 혼잡통행료 제도 도입을 앞두고 제기됐지요. 
그러나 정작 실시해보니, 오히려 영국에서 정치·사회적 비수용성은  문제가 되지 않았습니다. 문제가 됐으면 선거에서 졌겠지요. 오히려 경제적 측면에서, 요금을 내지 않는 사람을 추적하는데 드는 비용 등으로 실익이 없었습니다. 당초 우려하던 문제는 거의 나타나지 않았던 것입니다.
김 대표님 말씀대로, 내부 순환도로의 유료화 문제는 적극적으로 검토해야 한다고 봅니다. 정치적·사회적 비수용성이 있다는 점은 막연한 추측이고, 그렇게 될 경우 내부순환고속도로 통행료 수입이 대중교통의 질을 높이고, 혼잡지역에 트렘을 도입하는데 쓴다면 정치·사회적으로 단체장의 인기도 올라갈 것입니다.

◆김 대표 :  내부순환고속도로 통행료를 1000원씩만 받아도 연간 7000억원이 모입니다. 이 돈중 약 4000억원을 새로 대중교통에 투자해도 도시의 모습이 변할 것입니다.

◆박 국장 : 정치·사회적 우려라는 것은 결국은 의사결정을 하는 최고 책임자나 주변의 소수의 착각이라는 지적이 가능합니다. 그렇다면 이런 방식의 정책을 만들고 하는 적극적인 세일즈가 부족하지는 않았을까요.

◆임 교수 : 지도자가 시장에 대한 확신을 가지고 나간다면 도시의 근본이 바뀐다고 생각합니다.

◆박 국장 : 대중교통 수단의 친환경성을 말할 때 철도, 지하철은 특별히 별다른 문제가 없다는데 동의하므로, 버스를 들여다 보기로 합시다. 버스는 최근 CNG 폭발사고로 주춤한데 큰 틀은 변함이 없을 것으로 봅니다만, 어떻습니까?

◆이 원장 : 지금 운행 중인 차체를 교체하기도 그렇지만, 조사를 해봐도 특별한 문제를 발견하지 못했습니다.
미래 친환경 버스로는 LNG나 클린디젤, 전기차, 하이브리드 버스 등도 시범운행을 하거나 연구중에 있지만 아직까지는 가격, 기술적인 문제 등이 있어 당장 상용화될 수 있는 상황은 아닌 것으로 알고 있습니다.
한편에서는 연료를 바꿔야 한다는 의견도 있습니다. CNG가 분진 등에서는 성과가 있어도, 대기 온실가스 쪽에서는 큰 효과가 없기 때문이지요. 

◆박 국장 : 클린디젤이 대안이라는 주장도 있습니다. 참고로 택시의 경우 사업자단체에서 클린디젤 차량 생산과 택시 이용을 정식으로 정부에 건의했다고 들었습니다.

◆이 원장 : 운행중인 버스 대수가 4만대 이상이나 이를 어떤 차는 LNG, 어떤 차는 CNG, 또 어떤 차는 클린디젤…이런 식으로 되는 것은 바람직하지 않겠지요.

◆임 교수 : 전기버스도 하나의 대안으로 생각해 볼 수 있습니다. 상당한 기술적 진척이 있고 미래 가능성도 충분하다고 합니다. 유럽에서는 버스조차 전기차로 일부 상업운행에 시작했습니다.
우리의 경우 기술적 우위를 바탕으로 앞으로 더욱 빠른 속도로 진척이 있을 것으로 기대하고 있습니다.
 
◆김 대표 : 전기자동차는 내연기관이 아니기 때문에 전자제품으로 분류됩니다. 그러나 기존 자동차산업은 내연기관이 필수적이므로 관련산업이 3만개에 이릅니다.
우스갯소리입니다만, 1990년대 미국에서 전기차를 모아 파쇄한 일이 있는데 전기차로 인해 타격을 관련 산업계의 로비 때문이라는 것이 정설로 돼있습니다. 

◆박 국장 : 자동차산업의 미래에 전기차가 가장 근접해 있다는 것이 보편적 인식이지요?

◆임 교수 : 2020년 이후 세계경제의 4가지 핵심산업중 하나로 전기차가 꼽힐 정도입니다. 전기차는 리튬배터리 부문 등 우리의 경쟁력이 상당히 앞서고 있습니다.
지금 '탄소 제로 도시' 비전을 세계 곳곳에서 준비하고 있고, 심지어 중국에도 이것이 있지만 우리는 아직 없습니다. 여기에서는 전기차가 필수며,  '2020 탄소 제로' 비전을 타이틀로 내세우고 있습니다. 
그러한 세계적 동향에 부응하고 대응해 나가기 위해서는 전기차는 필연적입니다. 대중교통도 예외가 아니며, 오히려 대중교통이 이를 적극적으로 선도할 필요가 있습니다. 

◆박 국장 : 임 교수님 말씀을 적극적으로 해석해 본다면 10년 후에는 전기차 시내버스가 운행될 수 있을 것으로 보이는데 이에 대한 전망은 어떻습니까?

◆이 원장 : 그렇게 빠른 속도는 아니지만, 방향은 그쪽일 것입니다.  10년 후에 대체되려면 지금 당장 나와야 하나 아직은 좀더 시간이 걸릴 것으로 보고 있습니다. 

◆김 대표 : 전기차가 시내버스로 운행되는 시대가 오면 기존의 CNG나 디젤 차량들은 다른 나라의 시내버스로 운행되기 위해 수출하는 상황이 전개될 것입니다.

◆임 교수 : 친환경 대중교통을 이야기 하면서 함께 언급할 것은 마을버스입니다. 
마을버스가 서울시내 이면도로 곳곳을 운행하는데 시커먼 매연을 뿜고 있어 시민들의 언성을 사고 있습니다. 이를 왜 서울시가 방치하고 있는지 안타깝습니다만, 마을버스의 친환경화도 매우 중요한 과제인만큼 이에 대한 대책이 서둘러 마련돼야 할 것입니다. 

◆박 국장 : 장시간 좋은 말씀 감사합니다.

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