김 필 수 (대림대학 자동차공학과 교수)
글로벌 경제위기 이후 경제에 대한 회생의 조짐이 없는 가운데 특히 자동차 산업의 향방이 심상치가 않다.
미 빅3를 비롯한 거대 공룡들의 몰락으로 시작된 급변한 시장과 주요 메이커들의 합종연횡이 어디까지 이뤄질지 예견하는 것조차 어려운 지경이 됐다.
GM, 포드, 크라이슬러 중 GM과 크라이슬러는 현 상태로 진행되기에는 한계에 이르러 파산이 예견됐다.
내부적 문제인 노사관계나 운영상의 문제, 소비자가 외면하는 차종 판매 등 경쟁력을 상실한 회사를 어떻게 처리 할 것인지에 대한 오바마 정부의 고민도 계속돼왔다.
크라이슬러는 150억 달러 이상의 공적 자금 투입에도 회생 가능성이 없다는 판단에 따라 파산절차에 돌입해 피아트 그룹이 인수, 세계 2위권의 자동차 그룹이 탄생하게 됐다.
피아트의 노하우와 강력한 파워트레인을 활용한 소형차 탄생에 대한 기대를 가진 크라이슬러는 미국 시장에서 재도약을 꿈꿀 수 있게 됐다.
또한 유럽 GM의 피아트 인수도 함께 거론되고 있어 GM의 향방이 세계 자동차 산업에 거대한 소용돌이를 몰고 올 전망이다.
최근에는 포르쉐와 폭스바겐의 합병 발표로 또 하나의 바람을 몰고 왔다.
강력하고 실용적인 대중차 메이커인 폭스바겐과 프리미엄 세단의 대명사인 포르쉐의 합병은 앞으로의 세계 자동차 산업의 변화를 몰고 큰 사안임에 틀림이 없다.
세계 자동차 메이커들의 합종연횡은 이제 시작이다.
따라서 향후 1~2년 사이에 어떠한 형태로 세계의 글로벌 기업으로 떠오를지 가늠하기 어려울 지경이다.
그 만큼 세부적인 전략과 냉정한 판단이 요구되는 시기로 접어들었다는 얘기다.
국내 기업들의 변화도 무쌍하다.
현대기아차 그룹은 세계 수출 시장의 향방에 초점을 세우고 실시간적인 분석에 여념이 없으나 고민도 만만치 않다.
껄끄러운 노사관계를 기본으로 혼류생산이나 물량 재배치, 인적 순환 등 다양한 숙제가 남겨져 있고 동시에 떨어지는 생산성 등 내부 낭비요소의 제거도 시급하다.
동시에 다양한 실용적인 차종개발 및 세계 마케팅 전략도 함께 병행해야 한다.
가장 중요한 변수는 나머지 국내 자동차 메이커 3사의 향방이다. 르노삼성은 그리 큰 문제가 되고 있지는 않으나 생산 차종 4개의 한계는 항상 지역적인 생산기지로 남아 있어서 자회사의 역할에는 한계가 있는 것이 사실이다.
역시 중요한 관건은 쌍용차와 GM대우차다.
법정관리에 있는 쌍용차는 내부 인원 37% 정리 등 강력한 구조조정 등 다양한 방편을 시행하고 있으나 회생 가능성이 매우 적은 실정이다.
오는 22일 1차 관계인 회의를 시작으로 이번 달 말까지 최종 판단이 남아있으나 어느 하나 해결될 가능성은 없는 실정이다.
냉정하게 얘기하면 장점이 없는 회사인 만큼 파산까지도 고려할 수도 있다는 뜻이다.
GM대우차도 어렵기는 마찬가지다.
모기업인 GM의 생명줄이 하루하루 연장선에 있는 만큼 자회사인 GM대우차의 행방도 바람 앞의 촛불이기 때문이다.
물론 GM대우차는 기술적으로나 여러 가지 능력 면에서 경쟁력을 갖고 있으나 모기업인 GM의 움직임에서 자유롭지 못하다.
당장 유동성 자금이 1조 이상 필요한 시점에서 제 2대 주주인 산업은행과의 줄다리기도 심상치 않다.
따라서 다가오는 2~3주는 국내의 자동차 산업의 향방을 결정짓는 가장 중요한 시기가 될 것으로 확신한다.
이러한 결과는 우리 경제의 주름살을 더욱 크게 줄 것인지 재도약의 기회로 작용할 것인지 결정해줄 핵심으로 떠오를 것이다. 아무쪼록 최선의 선택과 최고의 결과가 나오기를 바란다.
