이같은 현상의 배경에는 여러 가지 요인이 있어 단적으로 어떤 문제를 시비의 대상으로 삼아야 할지 막연할 정도이나 화물업 현실의 구조적 문제점을 깊이 파악해볼 경우 이를 근원적으로 해결할 수 있는 답을 찾을 수 있다.
3과 행위중 우선 과속의 경우를 생각해보자.
◇과속
과속이라 함은 지정 속도를 초과해 지나치게 빠른 속도로 운행하는 것을 말한다. 따라서 해석하기에 따라 단순히 도로교통법 위반 행위 정도로 이해할 수도 있으나 문제는 그렇게 단순하지가 않다.
화물차는 지역내부를 순화하며 영업을 하는 버스나 택시와는 근본적으로 운행패턴이 다르다. 그렇다고 고속버스나 시외버스처럼 일정한 노선을 가지고 운행하는 것도 아니다. 운행 패턴만을 따지면 전국을 일정한 노선없이 비정규적으로 운횅하는 전세버스와 가장 유사하다고 할 수 있다.
그러나 화물차가 전세버스와 다른 점은 실어날라야 하는 적재대상이 여객과 화물이라는 차이 뿐만 아니다. 여객의 경우 휴식과 수면, 식사 등 승차서비스에 대한 욕구가 강해 특별한 경우를 제외하고는 운전자의 의도가 전혀 배제된 상태에서 승객의 요구에 따라 운행된다.
그러나 화물차는 적재대상이 화물인 까닭에 일단 짐을 실고 길을 나선 이후에는 운행경로나 시간, 휴식과 정차 등모든 것이 운전자에게 맡겨진다.
따라서 화물차 운행은 다른 어떤 수송수단의 운행패턴과 상당히 다르다고 하는 사실이 일단 중요하다.
이런 이유로 화물차 운전자에게는 운행과 관련해 상당한 자율성이 보장된다. 운전자는 화주 등 운송계약 주체들과의 시간·장소 등에 관한 약속을 지켜주면 그 외의 문제는 자신의 판단에 따라 귀로운행을 선택할 수 있다.
따라서 많은 화물차 운전자는 조금이라도 빨리 계약수송을 이행한 후 또다른 유상운송, 즉 영업운행에 나섬으로써 수익증대를 꾀하려 한다. 이는 한 방향 수송을 끝내고 돌아오는 귀로운행시 짐을 싣고 돌아오는 것과 짐을 싣지 않고 돌아오는 화물차의 차이를 생각하면 금새 이해할 수 있다.
물론 엄격한 관리체계속에 놓여있는 화물회사 소속 차량의 경우 회사에서 물량을 공급해주고 운전자는 이를 충실히 이행하면 별 문제가 없으나 화물업 현실은 그렇지가 못하다. 이같은 이유로 대부분의 화물차 운전자는 가능한 빨리 운행함으로써 제한된 시간에 더많이 운송을 함으로써 운송비 수입을 높이려 한다는데 구조적인 문제가 있는 것이다.
이렇게 해서 화물차의 과속은 포기할 수 없는 유혹으로 남게 되고, 이것은 화물운송시장의 구조 변화가 오기 전에는 사라지지 않을 문제점으로 존재할 수 밖에 없는 것으로 간주되고 있다.
◇과적
화물차가 교통안전에 쉽게 노출되는 또 한가지 요소로 과적이 꼽힌다.
과적은 말 그대로 적재정량을 초과해 과도하게 짐을 많이 싣는 행위다. 과도하게 짐을 실은 차는 적정량을 실은 화물차에 비해 운전조작에 장애요인이 많이 발생한다.
대표적인 사례로 적정치를 실은 화물차가 전방에 장애물을 발견하고 제동하려 할 때 필요한 제동거리에 비해 짐을 많이 실으면 많이 실을수록 제동거리가 늘어난다. 화물차에 의한 추돌사고가 잦은 것은 바로 이 때문이다.
브레이크 조작이 무디어지고 방향전환시 운전조작성이 떨어져 운행중의 조그마한 상황발생에도 쉽게 안전운행 여건이 무너지며 정상적인 차량들에 비해 쉽게 사고의 위험속으로 빠져들게 된다.
그러나 이같은 사고위험을 알면서도 화물차 과적행위는 쉽게 근절되지 않고 있다. 1회당 실어나르는 화물의 양이 많으면 많을수록 운행회수가 줄어드는 것은 상식. 이 때문에 무리해서라도 많은 짐을 한꺼번에 싣고자 하는 욕구가 생기는 것이다.
최근들어 화물차 과적이 교통사고이 주요 요인으로 지적돼 오면서 경찰과 도로관리청은 이의 근절을 위해 과적행위 자체를 단속하고 있다. 축중을 초과해 운행하는 차량에 대해 과적을 강요한 화주를 처벌하는 제도를 시행하고 있으나 과적단속에 대응하는 요령도 날로 발전해 과적을 하고도 버젓이 단속에 응하는 화물차는 별로 없다.
과적은 화주의 요구가 1차적 원인으로 지목되고 있으나 운전자에 의해서도 자주 자행돼 단속만으로 해결할 수 없는 문제점으로 남아 있다.
◇과로
화물차 운전자에게 과로는 때로 사치스런 표현으로 통한다. 한 차례 더 운행에 나설 경우 그만큼 운송비 수입이 늘어나는 것이 엄연한 현실이기 때문에 가능한 더많은 물량을 수주, 안정적으로 운행에 나설 수만 있다면 다소의 육체적 피로는 고려대상이 못되는 게 현실이다.
또한 우리의 화물운송시장 구조상 물량에 따라 이합집산하는 경향이 뚜렷하므로 일단 물량부터 따놓고 보자는 것이 화물차주들의 일반적 영업관행이다. 그렇게 해서 물량을 수주하고 나서는 상황을 감안, 자신이 직접 운행에 나설 수 없는 사정이 발생하면 얼마든지 이를 타 운송주체로 넘길 수 있기 때문에 더욱 그런 경향은 고착될 수 밖에 없게 돼 있다.
최근 물류대란의 와중에서 다단계 알선에 관한 시비가 불거졌으나 시장에서의 현실적인 수송책임에 관한 문제는 이러한 관행이 보편화돼 있으므로 위수탁증 교부나 다단계 알선, 다단계 운송 등에 대한 당국의 규제와는 별개로 물량 중심의 운송거래가 이뤄지고 있는 것이 사실이다.
상황이 이렇다 보니 운행에 나서는 운전자의 경우 어렵사리 수주한 물량을 어떻게든 운송해야 하며, 더욱이 경기침체에다 차량 공급이 급격히 늘어난 등록제 하에서는 더욱 운송경쟁이 가열될 수밖에 없어 운전자 스스로 갈수록 과로에 대한 배려에 소홀해지고 있는 것이 사실이다.
특히 열악한 운송시장 여건상 운행도중이나 운행 전후 운전자가 안전운행에 대비해 휴식을 취하려 해도 마땅한 휴식공간이 없어 차내에서 새우잠을 자거나 터미널 알선소 사무실이나 운전자 휴게소 등지에서 토막잠으로 피로를 견뎌내고 있는 것이 현실이다.
이같은 운전자의 피로누적은 결국 운행단계에서 졸음운전, 운전 집중력 부족 등으로 자주 교통사고의 위험에 노출되고 있는 것이다.
◇대안
이같은 현실에서 업계는 3과의 문제점이 업종 특성상 서로 밀접한 관계를 가지고 있으므로 각각 별개의 사안으로 이를 해소하기 어렵다는 점을 감안, 이를 동시에 해결하기 위한 방안의 하나로 정부 주도의 권역별 화물차공동·공영차고지 건설을 요구하고 있다.
동동·공영화물차고지 등 화물터미널은 물류기반 시설로 화물의 집배송과 공차운행 단축, 화물차의 불법 주박차 해소, 화물운송정보화의 거점 등 수많은 기대효과와 함께 3과로 인한 화물차 교통사고를 사전에 예방할 수 있는 확실한 대안으로 인식되고 있다.
전국 요소요소에 조성된 화물터미널에 차를 세워놓고 화물 도난에 대한 우려 없이 정해진 시간동안 수면 또는 휴식을 취할 수 있으므로 운행중 피로 해소는 물론 귀로운행에 대한 부담감 해소, 물량 및 차량 집결에 따른 무리한 물량유치 경쟁 및 조급한 운행심리를 떨칠 수 있으므로 운전자들에게 심리적 안정감을 더해 줄 것으로 기대되고 있다.
이밖에도 화물터미널은 차량 수리·정비 등 자동차 안전관리 측면에서도 시간·공간적으로 운전자들에게 편의를 보장함으로써 이를 활용한 화물차 안전관리는 기대 이상의 효과를 거둘 수 있다는 게 업계의 공통된 견해다.
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