▲안녕하십니까. 국정 현안이 산적한데도 시간을 내 주셔서 감사합니다.
“교통신문 창간 37주년을 축하합니다. 교통신문의 평소 역할과 활동에 대해 감사드립니다. 앞으로도 국가 교통부문 발전에 더욱 기여하시기를 기대합니다.”
▲건설교통 업무 중 교통부문은 갈수록 기술적이고 현실에 민감한 특성을 보이고 있어 업무 수행이 참으로 간단치가 않을 것입니다.
굵직한 과제부터 질문드리겠습니다. 잘 아시다시피 동북아 경제중심, 동북아 물류중심이 국정운영의 핵심과제로 설정돼 있습니다. 특히 물류부문은 건설교통부가 주무부처로서 준비하고 계획해야할 과제가 많은 것으로 알려져 있습니다.
정부 차원의 로드맵이 이미 발표됐습니다만, 건교부의 물류중심국가 건설을 위한 방향과 계획은 어떤 것입니까.
종합개선대책 필요
“우리나라는 NAFTA(북미자유무역협정), EU(유럽연합) 등과 함께 세계 3대 교역권으로 자리잡은 동북아의 중심지에 위치해 있습니다.
동북아 물류중심 추진은 이러한 지정학적 이점을 활용, 우리나라를 세계의 화물·정보·사람이 모이는 동북아의 관문으로 육성해 물류 부문을 국민소득 2만 달러 달성을 위한 주요한 성장동력으로 발전시키고자 하는 것입니다. 이를 위해서는 단편적인 시설확충이나 제도개선 보다는 물류부문에 대한 종합적인 개선이 필요하다고 보고 물류시설, 제도·정보화, 인력·기업 등 물류부문 전반에 대한 대책을 마련, 시행코자 하는 것입니다.
이를 위해 건설교통부에서는 화물운송제도 개선방안과 물류부문에 대한 개선대책을 마련하기 위해 올 5월부터 물류개선기획단을 운영하고 있으며, 올 11월까지는 ‘동북아 물류 로드맵’을 구체적으로 집행하기 위한 물류개선 종합대책을 수립·발표할 예정입니다. ”
▲화물연대에 대한 물류대란 이후 운수업에 대한 제도개선이 추진되고 있습니다만, 전반적으로 사양화하고 있는 운수업에 정부의 지원이 매우 절실하다는게 업계의 여론입니다. 검토하고 계신 정책적 지원방안이 있다면 소개해 주십시오.
대중교통서비스 평가제 도입
“그동안 운송업계의 구조조정을 촉진하고, 경영여건 및 서비스 개선 등을 위해 운송업제도개선협의회를 구성·운영하고, 교통개발연구원의 운송업계 경영실태 조사·분석을 포함한 제도개선방안 연구용역 결과를 토대로 운송업 지원을 포함한 운송업제도 개선 방안을 마련했습니다.
첫째로, 버스노선 보조금 입찰제를 도입해 합리적인 노선조정과 버스업계 구조조정을 촉진하는 방안으로, 대도시는 내년중 버스노선 실태조사와 노선조정 등을 거쳐 적자노선에 대해 보조금을 지원하고, 2005이후는 최저 보조금 입찰제를 실시할 것입니다. 또 중소도시의 적자노선 및 농어촌지역의 벽·오지 노선에 대해 기존사업자에게 적정 보조금을 지급하거나 공영제로 운영하도록 하는 한편, 첨단 대중교통이용정보 제공시스템 확충과 간선 급행버스체계 도입, 종합환승시설 확충 등을 추진해 나갈 계획입니다.
둘째로, 택시에 대해서는 승차인원에 따라 요금이 할증되는 승차인원 요금할증제 도입을 신중히 검토하고, 중·장기적으로 대도시의 택시는 고급교통수단으로 전환해 나갈 계획입니다.
셋째로, 대중교통서비스 평가제를 도입해 운송업체의 서비스 수준을 향상시키기 위해 버스 노선실태조사, 서비스 수준·노선필요성 등 노선 평가, 적정보조금 수준 검증 등의 평가결과를 데이터베이스화하고, 택시 서비스 시민평가제도를 도입해 우수한 업체에 대해서는 지방자치 단체가 선별적으로 재정지원을 함으로써 서비스개선과 자율적인 경영개선을 유도해 나갈 계획입니다.
넷째로, 전세버스 차고지 최저확보기준을 일정 수준(30~40%) 감면하고, 시·도 조합이 주체가 돼 차고지를 설치할 경우에는 그린벨트내 설치를 허용할 계획입니다.”
▲교통안전 문제는 빼놓을 수 없는 과제입니다. 월드컵 이후 다소 분위기가 느슨해지고 있다는 지적도 있습니다만 교통안전정책에 관한 장관님의 견해는 무엇입니까.
국민의 적극적 동참 있어야
“먼저 최근 교통사고 사망자 수가 감소추세에 있음을 말씀드리겠습니다. 전체 교통사고 사망자 수가 2001년 8천525명에서 2002년에 7천554명으로 11.4% 감소했으며, 금년 8월말 현재에도 자동차에 의한 교통사고 사망자는 전년동기대비 9.6% 감소하는 등 최근 몇 년간 교통사고 감소추세가 지속되고 있습니다.
이렇게 교통사고 사망자 수가 감소하게 된 배경에는 지난해 월드컵 대회 등과 관련해 교통안전의식의 선진화 운동을 적극적으로 추진한 결과, 국민의 교통안전의식이 향상돼 왔고, 교통안전시설의 지속적 개량·확충, 교통사고 주요 원인행위 중점단속 등 교통안전대책을 적극적으로 추진한 결과라 하겠습니다.
그렇지만 아직도 선진 외국에 비해서는 교통사고 발생률이 높은 실정이며 교통안전의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다.
우리나라의 교통사고 발생률이 높은 원인은 차량 1대당 교통법규 위반횟수가 일본은 연간 0.12회인 반면, 우리나라는 0.76회인 것에서 볼 수 있듯 교통법규의 미준수, 보행자 경시풍조, 조급한 운전문화와 낮은 교통안전의식 등에 기인한 것으로 나타나고 있습니다.
앞으로 교통법규 준수 문화 창달, 음주·과로·난폭운전 등 후진적 운전문화 개선, 도로교통안전시설 정비·확충, 교통수단의 지속적 점검 및 교체를 통한 안전성능 유지 정착, 교통법규 위반에 대한 효율적 단속 및 교육 등 교통안전 대책을 적극적으로 추진해 제5차 교통안전기본계획이 끝나는 2006년까지 교통사고 발생률을 선진국 수준으로 감소시킬 계획입니다.
▲국책사업이 난항을 겪고 있습니다. 특히 경부고속철도 건설사업은 더 이상 지연될 수 없는 화급한 사안이라는 지적이 있습니다만 불교계, 종교계와의 이견이 해소되지 않고 있습니다. 서울외곽순환고속도로 북한산 관통문제도 그렇습니다만, 이같은 사안에 대한 건교부의 방침과 향후 추진 일정은 어떠한지요.
11월중 미뤄둔 사업 다시 시작
“국민 경제에 영향을 미치는 주요 국책사업이 시행단계에서 난항을 겪고 있는 점에 대해 매우 안타깝게 생각하고 있습니다.
그동안 불교계와 일부 환경단체에서 자연환경과 사찰 수행환경훼손을 사유로 경부고속철도 천성산·금정산터널 구간과 서울외곽순환고속도로 사패산터널구간에 대한 백지화 및 노선변경을 요구해 이해당사자들과 공동으로 ‘노선조사위원회’등을 구성, 합의 도출에 최선을 다했으나 합의에 이르지 못했습니다.
대규모 국책사업의 지연은 막대한 경제적손실은 물론 대외적으로도 국가신인도에 부정적인 영향을 끼치는 결과를 초래하게 되므로, 지난 9월19일 총리주재 관계장관 회의를 개최, 경부고속철도 금정산·천성산구간은 현재의 계획노선으로 사업을 추진하되 공사 시공시 자연환경 및 사찰수행환경에 피해가 최소화되도록 조치함과 동시에 공사 전과정을 공개토록 하고 지속적으로 불교계 및 환경단체를 설득, 요구사항에 대해서는 적극적으로 협의 대처키로 했습니다.
앞으로 공사가 중지된 금정산 2개 공구는 금년 11월초에 공사를 착수하고 입찰중지중인 천성산 2개 공구는 낙찰자 결정후 금년 11월중 착공할 예정입니다.
서울외곽순환고속도로 사패산 터널구간은 공론조사를 통한 사회적 합의 도출노력을 한번 더 추진키로 하고, 현재 불교계와 환경단체 등에게 공론조사 참여를 권유중에 있으며, 가급적 조속히 마무리할 계획에 있습니다.
정부에서는 향후 추진되는 국책사업은 계획수립단계에서부터 해당주민은 물론 이해관계가 있는 단체와 충분한 의견수렴과 협의를 거쳐 사업이 진행될 수 있도록 제도보완을 추진할 계획입니다.”
▲자동차공제사업에 대한 건교부와 업계간 이견이 노정되고 있습니다. 정부는 문제가 많은 만큼 특단의 대책이 필요하다는 입장이나 업계는 여기에 소극적입니다. 이 문제를 어떻게 풀어 나갈 계획이십니까.
업계도 외부검증 받아보길
“그동안 여러 가지 어려운 여건 아래에서도 자동차공제사업을 현재까지 이끌어 오신 운수업계의 노력은 충분히 인식하고 있습니다.
그러나 현재 공제사업의 운영형태를 보면 운수사업자가 공제사업에 직간접으로 간여함으로써, 교통사고 피해자에 대한 보상이 미흡하고, 공제 자금을 부실한 금융기관에 자의적으로 예탁해 일부 자금을 회수하지 못하게 되는 사례가 발생하는 등 공제제도가 불투명하게 운영되고 있다는 비판이 업계 안팎으로 제기되고 있는 것이 사실입니다.
정부에서는 교통사고 피해자에 대한 보상서비스의 질을 개선하기 위해 관련 법령을 개정, 공제업무 수행에 심각한 문제가 있을 경우 공제사업에 대한 개선명령 제도와 위반시 임원 해임권고, 공제사업 영업의 일부·전부 정지제도의 도입 등 정부의 지도· 감독권을 대폭 강화하고, 공제사업의 재정부분에 대한 적정한 지도·감독을 위해 재무건전성 감독기준을 제정하는 등 공제제도 개선을 위한 필요한 조치를 지속적으로 추진해 나갈 계획입니다.
아울러, 업계에서도 공제사업의 운영에 대한 비판을 감안, 교통사고 피해자에 대한 보상서비스 수준의 제고와 투명한 경영을 위해 어떤 좋은 방안이 있는지 전문기관에 의한 용역을 시행하는 등 외부검증 노력이 필요하다고 봅니다.”
▲대도시 교통난이 갈수록 심화돼 도시기능에 이상이 발생하고 있습니다. 정부도 관련 법규를 정비해 대응하고 있지만 지자체마다 수용태세가 다르고 특히 자가용승용차의 운행이 줄어들지 않고 있습니다.
일부 교통전문가들 사이에서는 이제 중앙정부가 나서 실질적 조치를 내놓아야 할 때라는 의견을 내놓기도 합니다.
대도시 교통체증, 주차난, 자동차 매연으로 인한 대기오염 등에 관한 장관님 견해를 말씀해 주십시오.
수요관리정책 지속 추진
“국민소득이 증가되고 자동차의 소유·운행이 증가함에 따라 인구가 밀집한 도시지역의 교통난이 점점 심화되어 가는 실정입니다.
자동차 운행의 증가는 교통체증뿐 아니라 주차난, 대기오염 등 사회 경제적인 막대한 비용을 초래하고 있는 것이 사실입니다. 그러나 자동차의 증가 및 운행의 증가 문제는 도로의 공급만으로 해결할 수 없는 문제이며, 그렇다고 자동차의 소유와 운행을 강제적으로 제한하는 것은 국민의 기본권과 관련해 신중히 접근해야 할 것입니다.
결국 도로의 확장 등 공급적 측면도 병행돼야 하지만, 버스나 도시철도 같은 대중교통수단을 활성화하면서 10부제나 자율요일제, 기업체 등에서 자발적으로 교통량 감축 프로그램을 실시토록 하는 등 대중교통서비스의 질적 개선과 자가용승용차의 운행제한을 병행해 나갈 때 교통체증, 도심 주차난, 자동차 매연 등을 저감시킬 수 있을 것입니다.
정부는 대중교통 서비스의 제고를 위해 지하철의 지속적인 노선 확충은 물론 엘리베이터 설치, 불연내장재 설치 등을 통해 타기 쉽고 안전한 지하철로 만들어 나가며, 버스의 노선체계 개편과 저상버스의 확대, 버스를 지하철이나 경전철과 같이 운행해 속도와 쾌적성을 향상시킨 BRT시스템, 버스중앙차로제의 확대 등을 통해 버스를 빠르고 쾌적하며 타기 쉽게 해 나갈 계획입니다.
이와 더불어 자가용 교통수요의 감축을 유도하기 위해 교통혼잡특별관리구역의 지정, 혼잡통행료 부과, 교통량감축프로그램 시행시 교통유발부담금의 경감, 주차장의 설치를 제한하는 주차상한제의 실시 등 자가용자동차의 운행을 억제하는 수요관리정책을 추진해 나갈 것입니다.”
▲국민소득 2만불시대를 지향하는 국가 목표에 부응하는 건설교통정책의 하나로 일각에서는 교통복지문제가 거론되고 있습니다.
노인, 장애인, 어린이 등 교통약자에 대한 배려와 다수 국민의 교통 편의를 위한 교통복지정책으로 건설교통부가 준비중인 사업으로 어떤 것이 있는지 소개해 주십시오.
교통약자 위한 별도 법 검토
“그간 우리 사회의 다른 측면과 마찬가지로 교통정책의 주요방향도 주로 교통의 효율성에 있었고 지하철 역사, 터미널 등 교통시설을 설치할 때에도 젊고 건강한 사람이 중심이 되고 노약자나 장애인 등 교통약자 등을 위한 배려는 권고사항으로 시혜적 성격이 강했습니다.
연구결과에 따르면 이동에 불편을 느끼는 교통약자는 전체 국민의 25%에 이르고 있습니다. 특히 장애인과 65세 이상의 고령자를 제외한 임산부, 유모차 사용자, 사고로 인한 일시적 장애인, 큰 짐을 가진 여행자 등 이동시에 신체적 곤란을 느끼는 사람들이 전체의 16.7%를 차지하고 있는데 이것은 교통약자를 위한 적극적인 관심과 대책의 당위성을 보여주는 것입니다.
정부는 최근 ‘제2차 장애인복지발전 5개년계획’을 수립, 그 일환으로 장애인의 이용편의를 위해 다양한 대책을 강구하고 있습니다. 사실 장애인이 정책대상이 되고 있지만 그 혜택은 대부분 비장애인인 고령자, 임산부, 어린이, 유모차 등 교통약자가 공유할 수 있습니다.
우선 서울을 비롯한 일부 지방자치단체에서 장애인전용 셔틀버스나 콜택시가 운영되고 있고 점차 확대될 것으로 기대합니다. 도시철도 및 철도역사에는 역사당 최소 1개 이상 엘리베이터나 에스컬레이터의 설치를 목표로 확충하고 있습니다.
또한 서울시에서는 고령자나 장애인 유모차 등이 쉽게 버스를 이용할 수 있도록 차체가 낮은 저상버스를 시범운행하고 있고 이를 지원하기 위하여 2004년 예산으로 20억을 편성하고 있으며, 2005년부터는 경기도나 광역시에서도 운영될 수 있도록 할 계획입니다. 이외에도 장애인·고령자 등 교통약자를 위한 종합적인 지원을 위해 미국· 스웨덴·일본 등 선진국의 경우와 같이 별도의 법률을 마련하는 방안도 검토할 것입니다.
한편 국민다수의 이용편의를 위해 대중교통의 확충 및 이용활성화는 앞으로도 도시교통정책이 견지해야 할 기본정책방향입니다. 자가용승용차를 이용해 출퇴근하시는 분들이 부담없이 대중교통 수단을 선택할 수 있도록 서비스의 수준을 제고할 것입니다.
특히 대도시 교통문제는 대량운송수단인 도시철도로 해결해야 한다는 원칙 아래 도시철도망을 지속적으로 확충할 계획이며 지방자치단체의 실정에 따라 시설투자비가 적은 경량전철을 건설할 수 있도록 할 것입니다.
또한 투자비부담이 적고 수송효율이 높은 버스의 서비스 개선 및 기능유지를 위해 BRT시스템, 중앙버스전용차로를 설치하고 전국적으로 호환이 가능한 교통카드나, 환승 이용체계도 개발·공급해 나갈 계획입니다.
■■■ 프로필
경복고·서울상대 무역학과를 나와 미국 펜실베니아대학교 경영대학원을 졸업했다. 지난 71년 행정고시 10회를 통해 관계에 입문한 이래 과거 경제기획원에서 예산심의관, 공보관, 경제기회국장 등을 역임하는 등 정통 경제관료로 성장했다. 96년 재경원 경제정책국장을 거쳐 조달청 차장, 청와대 경제기획수석실 기획조정비서관, 건교부 차관(98년)을 지냈다.
김대중 정부에서는 기획예산처 차관, 청와대 정책기획수석을 역임했고 노무현 정부 출범과 함께 건교부 수장으로 참여정부의 내각에 진출했다.
50년 강원도 출신으로 부인 임재영 씨와 사이에 2명의 아들을 두고 있다.
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