우리 나라 관광산업은 1970년대 말까지만 해도 국제수지 적자를 보전하는 효자산업으로 불려 왔다.
이처럼 외국인 관광객 유치에 많은 투자와 정책적 지원이 집중됐던 시절에 그 중심 축을 담당한 것이 전세버스였다는 점을 부정할 수는 없을 것이다.
그러나 정부의 운수산업 정책은 큰 목소리를 내는 집단에는 각종 혜택을 부여하고 작은 목소리를 내는 주체와는 대화마저 차단할 뿐 아니라 냉소적으로 대하는 것이 오늘의 현실이다.
90년대, 관광산업이 소비성 서비스산업으로 매도되면서 전세버스도 이 같은 인식의 연장에서 오인되고 있지만 실제로는 공무원 출·퇴근, 산업체 통근, 예비군 수송, 학생 통학, 관혼상제 또는 각종 국가적 행사에 동원되는 등 80% 이상을 공익적 대중교통수단의 보조 수단으로 운행되고 있는 것이 사실이다.
그러나 전세버스 산업은 국내·외 관광객이 흥청망청 뛰고 노는 향락산업으로 치부되면서 여타의 운수업종에게 부여되고 있는 각종 세제상의 지원에서 제외되고 정책의 우선 순위에도 늘 뒷전을 맴도는 현실에 처해있다.
그러면서도 간혹 안전사고가 발생하면 모든 책임을 사업자에게 전가시키는 제도 속에서 전국에 약2만5천여대의 전세버스는 오늘도 힘겹게 일반 대중의 승객 편의를 위해 각고의 노력을 펼치고 있다.
93년 자율화 바람이 불면서 면허제에서 등록제로 전환된 전세버스는 당시 337개였던 전국의 업체수는 10년 사이 3배에 가까운 910업체, 2만5천여대로 비정상적 팽창이 진행돼 왔다.
그러나 작금의 실태는 정부나 관할관청의 존재가 왜 필요한 것인지조차 의심스러울 정도다.
얼마 전 업계의 열망에도 불구하고 매몰차게 제외키로 결정된 유류대 보조금 지급문제 역시 수년 동안 서울전세버스 조합이 청와대와 국무총리실, 건설교통부, 각 정당 정책위원회 등에 업계의 현실과 경영지원을 위해 반드시 관철될 수 있도록 해 달라는 청원에도 불구하고 단 한차례의 성의 있는 답변조차 없을만큼 관심의 대상에서 아예 소외돼 왔던 것이 오늘 날 바로 우리의 처지이다.
또 다른 문제는 이 같은 결과의 책임선상에서 전국 시도조합을 대변하고 있는 연합회가 과연 그 기능을 충실하게 다 했는지도 묻지 않을 수 없다.
그 동안 정부에 요구해왔던 운임의 문제와 차령의 조정, 차량 등록세 경감 및 부가세 면제, 관광업종 지정 등은 서울시 조합의 문제일 뿐 아니라 전국연합회가 중앙정부인 건설교통부를 대상으로 업계의 현실을 제대로 이해시키고 이의 당의성을 효율적으로 따져 필요하다면 법적 수단을 강구하는 등의 강력한 대처가 전혀 없었다는 점은 안타까운 아쉬움으로 남아있다.
연합회는 물론이고 다른 시도 조합 역시 회원사를 위해 무엇을 해야하는가 늘 연구하고 작은 목소리에도 귀를 기울이는 세심한 배려와 이해를 바탕으로 우리 자신의 권익보호에 앞장설 수 있는 기능과 자세를 갖춰야만 한다.
따라서 이제는 회원간의 반목, 시도 조합간의 분열, 연합회와 시도 조합간의 소모적 논쟁은 이제 그쳐야 한다.
이보다는 생산적 신념을 갖고 상호 이해와 협력으로 건전한 경쟁 문화를 확립하고 이를 대 내외적으로 과시할 수 있는 결속된 모습을 보여야 할 때다.
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