<대중교통육성법 공청회 토론요지>

수송력 감안, 택시도 포함시켜야

-안정적 재원마련 방안 확보돼야
-고속버스 통행우선 확보방안 필요
-자가용 이용자 저항도 감안돼야

버스, 지하철 등 대중교통의 획기적 발전을 도모하고 국가 차원의 지원·육성의 근거를 마련하기 위해 제정이 추진중인 대중교통육성법 입법에 대한 공청회가 지난달 27일 교통개발연구원의 주최로 열렸다. 다음은 법안에 대한 각계의 의견 수렴을 위해 마련된 이 날 공청회에서 발표된 지명 토론자의 의견 요지.


◇박종욱(교통신문 편집국장)

대중교통육성법(안)의 발상에 동의한다. 90년대 중반이후 자가용이 급속히 증가하면서 악화된 도시대중교통기능을 되살리고자 하는 노력의 일환이라는 점에서, 또 이용자 빈도 중심으로 공공성이 강화된다는 점에서도 그렇다.
다만 유관법률과의 중복성을 따져 볼 필요는 있다고 본다. 잘 된 법안 이라는 것을 전제하면서 이 법과 관련된 업계의 여론 몇가지를 말하고자 한다.
우선 택시다. 수송분담률이 48%를 차지하는 것을 따져볼 때 택시를 고급교통수단으로만 분류하는 것은 논란의 여지가 있다. 운행대수가 많고 요금이 비교적 낮은데다 이용하기 쉬워 대중교통수단에 가까운 준대중교통수단이랄 수 있다. 대중교통육성법안에 택시언급이 없어 업계가 반발하는 것은 일리가 있다.
따라서 법안의 제2조2항의 대중교통수단 정의란 '가’항의 노선여객 자동차운송사업란이나 ‘라’항의 그 밖에 대통령령이 정하는 운송수단란에 포함시켜 지원 육성근거를 만들어야 한다고 본다.
고속버스 역시 별다른 언급이 없다.
특히 법안 제16조의 대중교통우선권에서 고속도로의 경우 1개시·군을 넘어서기에 건설교통부장관이 경찰청장에게 직접 요구할 수 있도록 하는 방안을 강구해야 한다.
이 밖에 제6장의 대중교통운영자에 대한 경영 및 서비스 평가가 운수제도개선 기획단의 서비스평가 절차와 중복되는 문제다. 평가 및 활용계획 등의 언급도 없다.

◇민만기(녹색교통 사무처장)

법안의 발의에 적극 환영한다. 다만 입안단계에서 각계 각층의 의견수렴이 있었으면 하는 아쉬움이 있다. 또 국민의 통행권 보장을 헌법적 기본권에 근거를 둔 점을 감안하면 프랑스법안의 예처럼 법률체계상 교통기본법으로 하는 것이 더 좋다고 본다.
다음은 재원마련이다. 안정적 재원확보 방안이 모호하다. 따라서 대중교통계정을 신설해야 한다. 즉 법안을 제정하면서 같이 언급돼야 한다. 제9조에 재정지원 가능분야에 차량 및 시설이 적시돼 있는데 환승요금에 중앙보조가 없는 등 지출계정에 소극적이다.
우선통행권에서 법안 제16조에 버스 등의 우선 통행을 위해 시·도지사가 경찰청장에게 요구해야 한다고만 돼 있는데 자가용 이용에 대한 제한 근거가 없고 버스우선통행권도 근거가 너무 미약하다. 그 근거를 명확히 해 지방자치단체가 우선통행권의 근거를 찾을 수 있도록 해야 한다.
제6장의 평가에서 수송분담률 및 제도·시설·운영 등을 중앙정부의 인센티브에 활용하는 등 시책평가를 하는 것과 주위 이용자의 평가와는 구별돼야 한다.

◇이재림(운수산업연구원장)

실효성 있는 법안이 돼야 한다. 그동안 버스는 지하철에 밀리는 등 교통투자에서 버스가 간과된 것이 문제로 이젠 버스위주로 돌아가야 한다. 또 법안의 실효성을 위해 구체적인 정책수단을 갖지 않으면 안된다. 대중교통정책이 실패하는 요인은 목표지향성을 가지지 못하고 재원마련이 안되는 것이 문제였다.
법안의 1장은 대중교통서비스면에서 구체성을 가져야 한다. 헌장을 정하는 것도 한 방안이다. 제9조의 재정지원에서 대중교통 육성을 촉진하기 위해 버스의 교통세 5천억원과 경유의 교통세를 대중교통세로 전환해 안정적인 재원을 조달해야 법안이 실효성을 가질 수 있다.
제16조에서 버스우선통행조치에서 고속도로의 경우 버스 전용차로를 전국적으로 늘려가야 한다. 고속버스는 고속철도와 항공 등의 발달로 이제 고급교통수단에서 밀려났기 때문에 대중교통수단으로 육성지원해야 한다.
또 버스업체의 차고지문제다. 도시내에선 혐오시설로 분류돼 구하기 어렵다. 그린벨트내 기부체납조건으로 허용한다든지 원상회복조건으로 그린벨트내 건설을 허용해야 한다.

◇ 김대호(경기도 교통기획단장)

수도권은 동일권역인데 행정권역별로 구분하는 것은 이용자들에게 손해를 보게 한다. 예를 들면 환승문제나 할인제도 등이다.
또 지방자치단체별로 대중교통기본계획을 수립하는데 서로 갈등이 있을 때 건설교통부가 조정하지 못해 입법취지와 달리 소극적이 되는 경우가 많다. 이에대한 대책이 필요하다.
따라서 대중교통권역을 선정하고 광역교통기구가 마련돼야 하는데 입법안에는 이러한 명시가 없다. 더 나아가 교통이 행정구역이 아닌 교통권역위주로 정책을 펼쳐나가려면 지자체의 권한을 이양받아 광역대중교통청을 만드는 것도 한 방안이다.
이밖에도 버스공영제 등 과감한 정책을 위해선 입법근거가 마련돼야 한다.

◇김경철(서울시대중교통체계개편지원단)

버스업체는 최근 몇 년 사이 100여개에서 57개 줄었고 승용차 운전자가 버스기사를 폭행한 사건이 일어나는 등 존중받지 못할 뿐더러 열악한 근무환경에 있다.
현재 버스 등 공공정책이 죽어있다. 이젠 승용차 중심 도시에 서 공공의 개입을 통해서라도 대중교통으로 가야한다. 이를 기초로 도시계획이나 환경정책 등이 수립돼야 한다. 재원마련에서 대중교통계정을 명확히 해야한다.
대중교통특별회계를 이관하고 혼잡통행료와 주차장요금 및 과태료 등을 이관하며 역세권개발이익을 대중교통계정으로 하는 것도 한 방안이다.
대중교통에 대해 국가가 비전을 가져야 한다. 즉 대중교통분담률을 선언하고 비전을 제시해야 한다는 얘기다. 따라서 대중교통 지원은 교통분담률에 근거해 지원돼야 한다.
법안은 대중교통혁명의 단초다. 실천의지가 중요하다.

◇이원탁(국회 건설교통위원회 전문위원)

도로, 항만에 지하철 등을 더해 교통시설특별회계를 3년 연장했다. 대중교통계정은 논란이 돼 실패했다.
또 대중교통범위를 버스위주로 하면서 지하철과 수송분담률 40%를 차지하는 택시를 제외한 것은 문제다. 재원조달면에서도 문제가 있어 실질적 효과가 의문시 된다.
광역교통문제에서 조정기구의 권한이 미흡하며, 교통약자의 이동권이 보장되는 법률제정을 통해 대중교통법과 맞물려야 한다.

◇김황배(남서울대 교수)

법안은 버스중심이다. 현재 광역, 좌석,시내, 마을버스 등으로 분류돼 있는데 운송수단간 역할분담을 분명히 해야한다. 특히 공영차고지를 확보해야 하며 장거리 버스의 경우 자가용과 경쟁력이 있도록 해야한다.
또 버스사업의 진입장벽을 낮춰 경쟁을 유도하고 정보시스템, 공영차고지, 리스사업 등의 지원대책이 있어야 한다.
각 도시에 맞는 다양한 교통체계가 필요하며 재원은 인프라 구축지원과 버스운영측면에서 중앙과 지방의 역할 분담이 필요하다. 기존 지역의 대중교통지구 선정의 경우 반발을 불러올 수 있으므로 국토이용계획안에 도로망과 인프라구축을 포함시켜 한다.

◇김홍상(명지대 교수)

총론엔 공감하지만 각론엔 문제가 있다.
자가용이용자의 희생을 강요하므로 저항이 예상된다. 대중교통지구 보다는 현재의 대학로 처럼 '가' 중심의 지정도 필요하다. 여기엔 주차 등 대중교통 주변수요를 충족시켜야 하는 문제가 있다.
또 일정구역내에서 지하철∼버스 환승요금에 대해 새롭게 정비할 필요가 있다. <이상 지명토론 順>