<창간설문>선진교통문화 정착, 어떻게 할 것인가
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<창간설문>선진교통문화 정착, 어떻게 할 것인가
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  • 승인 2004.10.23
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'너부터'가 아닌 '나부터' 변해야
정부의 강력한 '추진의지' 가장 중요



<설문내용>

1. 귀하께서는 교통문화를 이루는 요소 중 무엇이 가장 중요하다고 생각하시는지요, 또 그 이유는 무엇입니까.
2. 자동차 선진국 사람들은 자주 우리나라의 교통문화 수준을낙제점이라고 평가하고 있습니다. 과연 그러한 평가가 정당한 것인지, 이에 관한 귀하의 생각은 무엇입니까.
3. 흔히 싱가포르나 영국 등을 최우수 교통문화 국가로 지목합니다. 그렇다면 최상의 교통문화를 자랑하는 국가의 교통문화점수를 100이라 할 때 우리의 교통문화는 몇 점으로 평가하시는지요, 또 그 이유는 무엇입니까.
4. 우리나라의 교통 현실에서 우리가 선진 교통문화를 이뤄나가는데 가장 큰 장애요소는 무엇이라고 생각하십니까.
5. 교통과 관련한 각 부문별 역할과 기능이 선진 교통문화 정착에 매우 중요하다는 것이 일반적 지적입니다. 그렇다면 이 문제에 관해 시민 개개인·지자체·유관기관·정부 등 어느 부문의 역할이 가장 중요하다고 보시며, 그 이유는 무엇입니까.


<리드>
우리나라에서 '교통문화'라고 하는 새로운 용어가 등장한 것은 자동차대중화시대가 시작된 직후인 대략 90년도 초반 무렵이다.
88올림픽을 치르면서 경제적으로 한 단계 성장한 우리나라에서 자동차가 본격적으로 국민 생활의 필수품으로 등장했지만 이로 인해 일찍이 없었던 혼란과 불편, 피해 등 사회문제가 떠오르면서 그때까지 관심의 대상이 되지 못했던 자동차생활의 규범에 대한 필요성도 함께 강력히 제기됐던 것이다.
자동차생활이 오랜 선진국에 비해 일천한 이력의 우리나라에서 급격한 자동차대중화는 교통사고 빈발, 교통무질서, 법규 경시 풍조 만연, 제도적 미비 등 교통문화에 대한 인식의 저변이 얕고 좁은 것에서 비롯됐다는 지적이 설득력 있게 받아들여져 왔다.
이후 학계와 시민단체, 행정부문 등에 의해 기술적이고 구체적인 자동차생활 규범에 관한 논의와 연구가 진행돼 자동차생활로 인한 사회문제의 해소는 물론 이와 관련된 법적·제도적 장치를 마련하는 일에 이르기까지 다양한 노력이 진행돼 왔으니, 그 복합적이고 일관된 화두는 '선진 교통문화 정착'이란 표현으로 함축된다.
이같은 우리의 노력으로 치솟기만 하던 교통사고 사망자수가 줄어들기 시작했고 교통무질서에 대한 대응력도 증가하는 등 긍정적 변화의 조짐도 나타났다. 그런 뜻에서 우리의 교통문화에 대한 전망 역시 전혀 비관적이지만은 않다는 분석과 함께 아직은 긴장을 늦출 수 없다는 경계심도 엄연히 존재하고 있는 현실이다.
교통신문은 이에 2004년 오늘 우리의 교통문화 수준은 어떠한지, 또한 우리의 교통문화 수준을 더욱 선진화하는 방안은 무엇인지 등을 객관적으로 알아보기 위해 교통분야에 종사하는 전문가들의 견해를 통해 알아보는 설문조사를 실시했다. 설문과 대상은 교통신문 본사와 지사가 분야별로 무작위 추천한 전문가들 가운데 엄정한 절차를 거쳐 선정했으며, 질문서는 본사의 해당분야 전문기자가 참여한 심의회에서 확정했다.



◆김경철 서울시정개발연구원 연구위원

1)교통문화를 이루는 것 중 가장 중요한 요인은 법률 및 규칙에 대한 준법의식이다. 교차로에서 신호를 엄수하는 작은 실천은 교차로 전체의 지체를 줄이는 데 기여할 수 있으며 정지선 지키기 등은 교통사고를 줄이고 보행자를 보호할 수 있도록 한다. 이번 버스개편과 관련해서도 갓길 불법 주·정
차를 하지 않는다면 버스의 통행속도는 개선될 것이고 이는 가로전체의 통행개선에 긍정적 영향을 줄 것이다.
2)우리나라 교통문화수준을 낙제점이라고 평가한 것은 부적절한 판단이다. 단적으로 이번 버스개편 이후 승객들의 교통시스템에 대한 적응속도 및 대처방안만을 보더라도 그러하다. 또한 교통에 대한 관심수준과 온라인을 통한 활발한 참여 및 활동은 세계 어느 국가의 그것보다 월등한 수준일 것이다.
3)우리나라는 80점 수준이라고 생각한다. 가장 큰 점수를 준 것은 대중교통의 필요성과 대중교통에 우선순위를 부여하는 것에 대한 공감대가 이미 형성되어 있다는 것이다. 대중교통은 교통망 전체의 혼잡을 완화시키고 대기오염을 감소시키는 공생의 정책임. 그러나 대부분의 국가들은 아직도 개별 승용차 통행자에 대한 서비스 공급에 초첨을 맞추고 있는 실정이다. 따라서 대중교통 중심이라는 선진적인 아이디어를 공유하고 있다는 것 자체로 이미 큰 점수를 받을만 하다. 또한 앞으로 버스 및 지하철 기타 신교통수단 등 대중교통에 대한 활성화와 이에 대한 시민들의 적극적 지지가 더욱 긍정적인 효과를 낼 것이다.
4)교통정책을 집행하는데 필요한 강력한 리더십 부족과 개별이익만을 고려한 반발을 해결하는 것이 필요하다. 금번 버스개편의 경우도 예상했던 것처럼 많은 반발과 저항이 있었다. 그러나 강력한 리더십과 목표의식으로 지금까지의 결과를 낼 수 있었으나 앞으로 수행해야 할 정책이 남아있는 만큼 많은 어려움이 예상된다.
그만큼 정책을 집행해 나가는데 강력한 리더십이 필요하며 이에 힘이 될 수 있도록 시민들의 지지가 필요하다. 또한 선진교통문화를 이뤄나가는 주체가 될 전문직의 육성이 필요하다.
5)시민개인·지자체·유관기관·정부 각 주체가 각각의 역할을 성실히 수행하는 것이 필요하다. 시민 개개인은 교통관련 법규준수 및 안전에 대한 중요성을 인식함과 동시에 각자의 이익보다는 자치단체 더 나아가서 국가의 경쟁력 향상에 기여할 수 있는 방향으로 개별통행을 운영해야 할 것이다. 이는 지자체의 경우에도 마찬가지이다.
유관기관으로는 교통관련 시민단체 및 연구기관 등을 고려할 수 있다. 시민단체는 정부정책에 대한 정확한 판단을 기본으로 시민들에 대한 정보제공 및 시민의견 수렴활동 등 정부와 시민을 연계하는 매개체가 되어야 한다.
정부는 교통서비스의 공급자 및 통제자로서 교통이 공공의 기능을 원활히 수행할 수 있도록 지원해야 하며 형평성의 측면에서 교통취약지역 및 교통약자에 대한 지원 등을 고려해야 한다.





◆ 임기상 자동차10년타기시민운동연합 대표

1)자동차는 편리함과‘20세기 최대의 재난' 교통사고라는 양면성을 갖고 있다. 교통문화의 중심에 있는 자동차를 부와신분의 상징이 아닌 경제상품·안전상품으로 생각하는 인식의 전환이 절실하다. 교통문화는 함께 사는 공동체에서 서로가 편리하고 안전하게 삶을 영위하기 위한 기본요소이며 '너부터'가 아닌 '나부터' 실천한다는 인식전환이 절실하다. 새로운 가치관을 확립해 교통문화를 발전시켜 나가야만 진정한 선진 교통문화를 이룰 수 있다.
2) 1960년 이후 급속한 경제발전과 자동차 대중화를 겪으면서 우리나라도 교통사고의 심각한 피해를 겪고 있다. 우리나라의 경우 학교교육에서 안전교육은 제외됐고 그로 인한 피해는 고스란히 자라나는 교육의 대상인 청소년들이 당하고 있다. 우리나라 교통문화의 수준은 사고 발생수치로 나타나는 것이다. 낙제점을 부인한다면 선진 교통문화를 이룰 수 없는 것이다. 현실을 인정하고 개선점을 찾아야 한다.
3)선진국도 교통사고의 피해에 있어서 예외는 아니다. 자동차는 교통사고를 통반하는 미완성의 기계장치이다. 선진국인 미국에서도 매년 4만명 이상이 교통사고로 사망하고 있다. 우리나라는 우등생이 될 수 있는 가능성 있는 열등생으로 70점 정도이다. 그 이유는 자동차 사용의 주체인 운전자 스스로가 운전 자체를 아직도 스트레스로 생각하며, 사고요인을 자신이 아닌 상대방을 교통사고 원인으로 생각한다는 점이다.
4)우리나라가 교통문화가 선진국 수준에 이르기 위해서는 우선 연간 교통사고 사망자수를 현재의 7천명선에서 5천명 이하로 줄여야 한다. 자동차생산 세계 5위, 그러나 문화는 5위라고 내세울 수는 없다. 운전자들도 자신의 자동차가 좋다는 것은 알지만, 자신의 안전이 소중하다는 것은 체감하지 못한다. 결과적으로 우리나라의 교통안전수준은 우리가 대단하지 않다고 생각하는 나라보다도 크게 뒤떨어지는 실정이다. 시민 개개인의 노력만으로도 희망과 가능성이 있다. 우리 민족은 국민적 합의와 목표를 가지고 공감대를 형성한다면 최 단시간 내에 선진 교통문화를 이룰 수 있다.
5)세계에서 경제적이나 사회적으로 선진국인 나라는 교통문화도 선진국이다. 사회의 힘은 질서와 안전에서 나오고, 무질서와 불안은 나라의 발전을 저해하고 사회를 위축시킨다. 정부는 교통안전 선진국을 만드는 일이 곧 국민의 의식을 개혁하고 사회와 정치를 발전시키는 기초가 된다는 사고를 갖고 대안을 제시하고 전문가의 중지를 모아야 한다. 그동안 교통안전분야는 선거공약으로 제시되는 정도의 의지로는 개선될 수 없다.



◆김필수 대림대 교수

1)최근 교통안전시설·관련 법규·지원 재정을 비롯해 시민단체의 활동도 활발해지고 있어서 머지않아 교통문화도 더욱 좋아지리라 판단된다. 그러나 무엇보다도 중요한 것은 시민들의 교통법규를 지키고자 하는 의지다. 이를 위해서는 교통관련 하드웨어 부분에 앞서 시민들의 소프트웨어적인 부분에 집중 투자해야 한다.
즉 남녀노소를 불문하고 지속적인 교통안전교육에 집중 투자해야 한다. 교통법규를 지키고자 하는 마음이 자연스럽게 우러나올 때 진정한 선진 교통문화가 정착되리라 본다. 카파라치 등 강제적인 규제는 일시적인 효과는 있을지언정 진정한 교통문화라고 볼 수는 없다.
2)이러한 평가는 당연하다 본다. 무엇보다도 기준이 없다는 것이다. 근본적으로 각각의 목적에 맞는 기준을 지키는 철저한 사명의식이 매우 부족하기 때문에 발생하는 문제이다. 기준만 정확히 지켜준다면 상당히 정리가 될 것이다. 보도는 사람이 다니고 차도는 차가 다니는 길이다. 보도에 오토바이가 다니고 차도에 사람이 무단 횡단한다면 무질서 자체라 할 수 있다.
특히 차량 중심이 아닌 사람 중심으로 모든 규정이 세워진다면 훨씬 정리가 잘 될 것이다. 한 예로 최근 국내에 머물거나 관광을 하는 외국인에게 설문한 결과 가장 위협적으로 느끼는 것이 보도에 무단으로 다니는 오토바이를 지적했다. 사람이 편히 다닐 수 있는 보도조차 보호가 안 된다면 이미 다른 것은 볼 필요도 없는 것이다.
3) 75점 정도로 평가하고 싶다. 예전 같이 완전한 개발도상국이라면 약 50점 정도. 최근 횡단보도 등에서 건너는 시민의 유무에 관계없이 신호를 지키는 운전자도 눈에 띠게 늘어났다. 마찬가지로 꾸준히 신호등을 기다려 건너는 시민들도 많아졌다. 전반적으로 선진국으로 들어서는 진입로에 해당되는 중진국 수준 정도라 판단된다.
4)세워진 교통관련 법규의 관계 부처의 철저한 집행의지의 부족과 이행하고자 하는 노력의 부족. 여기에다가 시민들의 자발적인 준수 의지 부족이 가장 큰 요인이라 생각된다. 시민들의 집중적인 교통 관련 교육과 관련 부처의 투명하고 객관적인 관리감독이 요구된다.
5)시민들 개개인이 교통법규를 지키고자 하는 습관적인 교통준수 의지가 우선이고 이를 뒷받침해주는 정부의 법 집행의지, 특히 남녀노소·지위고하를 막론하고 투명하고 객관적으로 수행하는 본보기도 중요하다. 또한 정부의 관련 법규 제정이나 개정시 누구나 공감하는 법규 마련도 중요하다. 그 다음 지방정부와 유관기관의 지원 및 분위기 조성이 함께 해야 할 것으로 보인다. 사실 이 역할에 대한 순위는 의미가 없다. 전체적으로 함께 어우러져 진행하여야 효과를 볼 수 있기 때문이다.


◆김명한 화물공제 연구위원

1)질서와 양보문화의 정착에서 시작된다고 본다. 급성장한 경제구조로 자동차대수가 급팽창했고 개인주의와 이기주의로 인한 무질서와 양보정신의 취약함이 현재의 우리의 교통문화를 이루고 있기 때문이다.
2)선진국에 비해 상당한 수준으로 뒤쳐져 있음은 교통사고 발생률의 수치로도 나타나고 있다. 1만대당 사망자수가 선진국의 3배 또는 4배선을 초과하고 있음을 볼 때 우리나라의 교통문화 수준이 상당한 수준으로 낙후되어 있음은 자명한 사실이다.
3)70점 이하로 판단된다. 질서와 양보의식은 갑자기 정착되는 것은 아니기 때문이다. 서구의 선진국은 마차문화에서 자동차문화로 자연스럽게 정착됐고, 싱가포르는 질서를 우선하는 초 강력한 국가시책이 국민의식을 자동차문화의 정착으로까지 이어졌는데 우리는 그렇치 못하고 있다.
4)두가지로 요약하면 첫째, 국민의식 즉 어른들이 어린이에게 보여주는 질서와 양보의식이 아직도 미흡하다. 둘째, 정부를 비롯한 교통안전을 위한 모든 기구·기관에서의 실질적이지 않고 추상적인 정책에 있다.
5)한 나라의 교통안전과 교통문화의 함양은 모두의 몫이지만 우리나라의 경우는 무엇보다도 정부에서부터 어린이 교통안전교육이나 교통안전시설 또는 강력하고 철저한 교통안전 위반자의 처벌 등 실효성을 위주로 정책의 전개로 교통문화에 대한 국민의식의 선진화를 이뤄야 한다.


◆홍창의 관동대 교통공학과 교수

1)교통안전의식. 교통의 여러 항목(혼잡·사고·환경) 중 인적피해를 수반할 수 있는 교통안전이 가장 중요한 문제라고 생각 된다.
2)낙제점에 공감한다. 우리나라 사람들은 이중적인 기준을 적용한다. 보행자일 때와 운전자 일 때의 입장이 다르고, 또 자신이 운전자일 때에도 내가 끼어들 때에는 급한 일이 있어서이고 다른 사람이 끼어들 땐 무례하다고 여기는 풍조이다.
3)50점 정도. 교통약자에 대한 배려가 없다.
4)정치인의 무시. 도로 건설, 기타 교통시설 건설을 공약정도로 여긴다. 떼제베 노선을 선정하고도 최고 정치 지도자가 바꾸라면 그대로 바뀌는 나라. 교통을 전문가에 맡기지 않고 정치인의 노리개감 정도로 생각하고 있다. 시스템도 부재하고 알아서 가라는 식의 후진성이 보인다.
5)정부가 가장 중요. 그리고 계몽 및 교양 시스템 시민은 시스템에 따라 움직이면 된다. 올바른 교통문화는 첫째, 올바른 인프라에서 둘째, 올바른 운영 시스템에서 셋째, 준법과 교양의 극진한 우대 및 그 반대의 경우 철저한 단속과 처벌에서 비롯된다.

◆이영인 서울대 환경대학원 교통관리전공 교수

1)교통문화는 교통시스템을 이용하는 운전자, 보행자, 그리고 승객에 의하여 습득·공유·전달되는 교통생활 양식의 모든 것을 의미한다. 교통문화는 도시 교통시스템의 구축 또는 운영 철학이 사람 중심에 얼마나 충실한가에 근원적으로 기인하며, 교통 문화의 정도는 현재 운영되고 있는 도시 교통시스템의 합리성과 효율성의 지표로 볼 수 있다.
2)우리의 교통 시스템은 교통시설의 측면에서 볼 때 선진국의 교통시스템에 결코 뒤떨어지지 않는다. 그러나 교통시스템의 세부적인 운영측면에서는 사람 중심으로 보기에는 미흡한 점이 있는 것 또한 현실이다. 이는 도심의 교통 혼잡과 교통사고가 심각한 수준이며, 시민 개개인의 운전행태가 교통안전을 무시한, 즉 사람중심이 아닌 차량 중심의 교통행태로 나타나고 있음에 의해 알 수 있다. 그러나 이러한 현상은 우리의 노력여하에 따라 어렵지 않게 극복할 수 있는 것으로서, 우리의 교통문화 수준은 점진적으로 개선되고 있는 것으로 생각된다.
3)우리의 교통문화 수준은 점수로 평가하기는 힘드나 시민들의 교통안전의 중요성에 대한 인식과 더불어 향상되고 있다. 예를 들면 무단횡단 감소, 급가속 및 급감속 운전 감소, 끼어들기 감소, 운전자 및 동승자의 안전벨트 착용, 보행자의 적절한 횡단보도 통행방법, 교차로 정지선 지키기 등이 교통안전을 향상시키는 데 크게 기여한다는 사실을 시민 개개인이 인식하고, 이를 실천하고 있는 점이 이를 반영하고 있다.
4)선진 교통문화는 사람중심의 교통시스템을 구축하고, 교통시스템을 사람중심으로 운영하는 데에서부터 이룰 수 있다. 도시의 교통문화 수준은 일반적으로 운전자 또는 보행자 개개인의 교통행태로 판단하는 경향이 있다. 그러나 교통문화의 수준으로 나타나는 시민 개개인의 교통행태는 현재 구축 또는 운영되고 있는 교통시스템의 합리성과 효율성의 정도에 의하여 결과적으로 나타나는 현상으로 파악하는 것이 옳을 것이다. 따라서 선진 교통문화를 이루기 위해서는 사람중심의 교통시스템을 구축하고, 운영하고자 하는 노력이 선행돼야 할 것이다.
5)선진 교통문화를 이루기 위해서는 각 부문별 역할이 상호 보완적으로, 종합적으로 기능할 수 있도록 시스템이 구축돼야 한다. 이를 위해서는 정부와 지방자치단체, 그리고 교통관련기관의 선진 교통시스템의 구축 및 운영에 대한 역할이 우선돼야 할 것이다. 또한 교통안전에 대한 사회교육과 학교교육이 지속적으로 이뤄져야 할 것이다. 선진 교통문화는 합리적인 교통시스템과 교통안전 교육을 근간으로 궁극적으로는 시민 개개인에 대하여 교통안전에 대한 이해, 교통약자에 대한 배려, 통행 상대방에 대한 존중으로 통행행태의 변화를 유도하여 이룰 수 있을 것이다.



◆김만배 도로교통안전관리공단 수석연구원
1)교통문화는 거시적으로 사회문화의 하위문화이다. 이렇게 볼 때 교통문화의 하위문화는 자동차 문화이기 때문에 교통문화를 이루는 가장 중요한 요소는 자동차 교통사고라고 할 수 있을 것이다. 왜냐하면 자동차와 관련된 생산자·이용자·관리자들이 생명을 존중하는 의식을 높인다면 교통사고는 크게 감소될 것이기 때문이다.
2) 최근 몇 년 동안 교통사고 사망자수가 급격하게 감소하고 있는 것으로 보아 우리나라의 교통문화 수준은 매우 높이 평가할 수 있다. 왜냐하면 교통위반행위에 대한 죄의식성을 조사한 결과 교통위반행위가 나쁘다고 응답한 행위가 대단히 높게 나타나고 있어 우리나라는 교통사고를 감소시킬 잠재력이 높아 향후 정부·관련기관·민간 등의 역할에 따라 선진국 수준의
교통문화에 도달할 수 있을 것이기 때문이다.
3)매우 어려운 질문이긴 합니다만 굳이 평가한다면 우리나라의 교통문화 수준은 70점 정도로 평가하고 싶다. 왜냐하면 최근 몇 년 동안 교통사고가 지속적으로 감소하고 있지만 아직도 교통사고 사망자수가 선진국 수준에 이르지 못하였기 때문에 종합적이고 적극적인 교통사고 저감대책이 필요하다.
4)교통문화에서 이용자인 개인적 책임이 지나치게 강조되어 교통안전을 주도해야 할 정부나 공공기관의 역할과 책임이 애매해지고 있다는 점을 지적하고 싶다. 예를 들면 교통안전사업은 생명을 보호하는 차원에서 21세기에 보다 강화돼야 함에도 규제완화차원에서 다루어지고 있으며 또한 대표적인
비수익 공익사업인데도 수익사업차원에서 다루어져 교통안전시설에 대한 투자가 미흡한 점등이 대표적이라 하겠다.
5)정부나 공공기관의 역할이 가장 중요하다고 본다. 정부나 공공기관은 생산자가 자동차를 안전하게 만들도록 유도하고 이용자인 국민들이 법규정을 철저하게 준수하도록 교육·홍보하고 단속해야 하며, 그리고 이용자가 도로 등 시설을 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 하는 교통안전시설의 정비에 적극 투자하는 등 교통시스템을 구축해야 올바른 선진 교통문화가 정착될 것이기 때문이다.


◆노재숙 광주버스조합 전무
1)기초질서·법질서 확립 즉, 준법의식이 확립되지 않는 한 교통문화정착은 기대할 수 없다. 법을 지켜야 이익이 된다는 의식고취가 최우선으로 필요하다.
2)우리나라의 교통문화 수준은 낙제점이라는 평가는 정당하다고 생각한다. 일정 수준이상의 교통문화를 확립하기 위한 첫째의 덕목은 남을 먼저 생각하는 마음을 가지고 실천해야 하나, 나를 먼저 생각하는 의식만 팽배한 사회이다.
3)60정도라고나 할까. 교통질서 중 지키지 않음으로써 생명과 직결되는 요소 즉, 신호·정시선지키기, 끼어들지 않기, 특히 음주운전의 근절과 단속위주의 단속 등이 근절(교통인 스스로 지키는 의식 정착)되지 않고는 선진교통문화국가라 할 수 없을 것이다.
4)교통생활인의 교통질서 준법의식의 결여와 꾸준한 행정집행이 되지 않는 점이다. 민선 이후 민원발생의 염려로 일관성있는 행정집행이 되지 않고 있는 현실과 교통인에게 예측가능한 정보제공이 되지 않는 점(작은 사례-수작동에 의한 교통신호의 흐트러짐 등)등이라 할 수 있다.
5)우선 법 집행기관, 즉 정부 지자체의 역할이 가장 중요할 것이다. 교통질서를 어길 경우 예외없이 상응한 처벌을 받는다는 의식정착이 우선돼야 한다. 기초질서를 지키지 않으면 반드시 경제적으로 시간적으로 불이익을 받을 수밖에 없다는 생각이 정착되도록 일관된 행정집행 필요하다.


◆고승영 서울대 공학박사
1)원칙적으로 모든 사람들이 교통문화에 대한 중요성을 인식하고 자발적으로 교통문화를 조성해나가는 것이 바람직하기는 하나, 선진국에서의 사례에서도 살펴보면 이 방법은 제대로 이루어지지 않는 특성을 지닌다. 따라서 외부적인 단속이 이뤄져야 한다. 그러나 우리나라의 경우 단속에 대한 철학, 방법론 등이 부적절해, 단속을 당하면 "재수가 없다"고 생각하는 사람이 거의 대부분이다. (역시 마찬가지임) 이는 단속이 부적절하여 일어나는 현상으로 교통법규를 위반하는 사람들이 많고, 위반하는 사람 대부분이
단속당하지 않는데 혼자 당하면, 위반해서 당연히 단속 당한다고 받아들일 수 있는 사람은 거의 없다고 본다. 평시에 교통법규를 위반해도 단속당하지 않아왔는데 어쩌다 단속 당하는 문화와 인식·단속·법 집행 관행을 바꿔야 한다.
2)당연히 낙제점이다. 외국에서는 상식적으로 생각하는 제반 교통관련 문화가 우리나라에서는 지켜지지 않고 있기 때문이다.
3)과락, 40점 이하. 교통문화를 안 지키는 사람이 많고, 지키지 않는 사람들에 대한 법적인 단속 등 제재가 거의 이루어지지 않고 있기 때문이다.
4)교통법규의 미흡, 부적절하고 잘못된 단속방법, 교통시설자체가 교통문화를 지킬 수 있도록 유도하지 못하는 점 등이다.
5)법규와 단속의 권한을 가진 정부, 제대로 된 법규의 수립과 법규에 따른 단속과 단속방법이 부적절하기 때문이다.

◆이상원 안전공단 대구경북지사 처장
1)교통문화라 하면 교통안전, 교통질서와 관련하여 여러사람들에 의해 정립된 의식수준이나 관습 그리고 나아가 행동방식의 복합체를 교통문화라고 할 수 있다.다시 말하면 자동차와 사람, 도로환경 등이 유기적으로 결합
하여 이뤄지는 현상이라고 할 수 있는데 이중에서도 가장 중요한 것은 직접 교통문화를 형성하는데 중추적인 역할을 하는 사람, 즉 운전자의 의식이 가장 중요하다.
2)교통문화 수준이 낙제 수준은 아니더라도 실제 외국에 거주하다 한국에 들어오는 내국인이나 외국인들은 우리의 낙후된 교통문화를 보고 많이 놀라고 있다. 그만큼 우리의 교통문화 수준이 선진국과 비교 했을때 좋지 않다는 것이다.
최근에 정부나 관련단체의 계몽홍보 및 교육 등으로 많이 향상되었다고 할 수 있지만 아직도 교통문화 향상을 위해선 많은 노력이 필요하다고 생각한다.
3)우리나라의 자동차 1만대당 교통사고 사망자는 4.4명이 넘고, 인구 10만명당 사망자는 15명이 넘어 OECD 30개국들 중 스웨덴, 영국, 핀란드 등의 교통문화 선진국들에 비해서는 희생자가 3∼4배 이상이고 폴란드, 터어키 등의 최하위권 국가에 비해서도 열악한 상황에 있으므로 그다지 후한 점수로 평가 받기는 어려울 것이다.
4)모든 법규나 질서를 지키고, 선진 교통문화 정착을 위해서는 “나 하나쯤이야” 라는 생각을 버리고 “나 하나만이라도” 라는 생활 습관을 익혀야만 우리의 도시를 나아가서는 우리나라를 인간이 주인이 되는 안전하고 편안하게 만드는데 기여할 수 있는 것이다.
5. 어느 단체나 특정인이 노력해서 될 것이 아니라 모든 국민의 솔선수범하는 자세가 필요하며, 정부나 관련기관 등의 적극적인 정책이 우선돼야만 선진교통문화를 조기에 정착시킬 수 있을 것이다.

◆이원규 부산발전연구원 책임연구원
1)교통문화를 구성하는 요소를 교통이용자들의 가치관, 이용자의 행태, 도시사회 구조, 교통관련 법·제도라고 볼 때, 교통수단별이용시민들의 가차관이 가장 중요하다고 생각한다.
가치관에 의해서 교통문화를 측정할 수 있는 교통이용 행태가 나타나고, 시회구조 변화나 관련 법제도의 개선도 가능하기 때문이다.
2)자동차 선진국은 철도 중심에서 자가용시대로 단계별로 전환했기 때문에 자가용 중심의 교통체계가 무리 없이 발전하였지만, 우리나라는 철도체계가 없이 자가용 중심의 사회로 전환되어 충분한 교통인프라가 구비되지 않아 자동차관련 문제점들이 발생하고 있으므로 동일한 관점에서 비교하는 것은 문제가 있다.
3)우리의 교통문화는 70점 정도라고 생각한다. 우리나라는 일상적일 때는 법규준수 부분이 낮을지 몰라도 국가나 지자체의 대규모 행사 때는 자발적인 교통수요 감축 등 선진적인 교통행태를 잘 수행한다. 단지 그러한 효과를 정책적으로 지속시키지 못하는 정부나 지자체의 행태에 많은 문제점이 있을 것이다.
4)일관적이고 장기적인 정책집행 체계가 없는 것이 가장 큰 문제점이다. 특히 지자체의 경우는 민선시장의 성향에 따라서 교통관련 정책이 크게 변한다. 일관성 없는 정책집행은 이용시민이나 교통관련 시민단체들의 호응을 얻지 못하며, 적극적인 참여를 유도하지 못하는 경우가 많기 때문이다.
5)현재로서는 지자체의 역할이 가장 중요하다. 각 지자체별로 교통여건이 다르기 때문에 정부 등에서 통합적으로 관리하는 것은 효율성이 떨어질 것이다. 지자체에서 지속적인 정책집행과 시민들의 자발적인 협조가 절대적으로 필요하다. 그리고 백화점식이 아닌 교통부분만을 전문적으로 활동하는 시민단체의 활동이 절대적으로 필요하다.


◆허덕룡 울산경제인협회 부회장
1)교통정책의 일관성. 첫째, 교통정책담당공무원들이 교통문제의현황을 파악하지 못하고 있으며 둘째, 교통문제에 대한 무지와 잘못된 정보로 인한 정책 오류가 많고 의지가 부족하며 셋째, 담당 공무원들의 전문지식과 능력 부재가 원인이다.
2)우리나라 교통문화수준이 낙제라고 하는 것은 단순히 외부현상만 보아서 내린 결론이라고 본다. 교통문화의 출발점이 선진국은 교통수단으로 인식한 문화에서 출발했지만 한국은 차량 위주로 교통시스템을 만들었기에 낙후됐다. 독일처럼 법규위반자에 대한 전국민의 신고자가 된다면 우리도 선진국처럼 될 것이다.
3)한국은 70점 정도라고 본다. 비전문가인 공무원이 전문지식없이 그럴둣하게 일을 해내는 능력이 70점 정도 되기 때문이다. 만약 처음부터 전문적 소양을 갖춘 전문가나 훈련된 공무원이 있었다면 보다 나은 상태가 돼있지 않았나 생각한다.
4)도로계획을 담당하는 것은 건교부이고 익계획안에 따라 예산 집행해 주는 것은 기획원, 도로가 건설된 뒤 신호 체계를 설치하는 곳은 경찰이다. 이렇게 교통에 대해서 따로 놀고있기 때문에 현실에 맞는 교통정책이 어렵다고 본다. 물론 책임도 없다. 교통안전진흥공단이라는 전문기관을 적극적으로 참여 시켜야 한다.
5)지자체의 역활이 가장 중요한 반면에 교통행정 전문가가 없고 책임지는 최고 책임자도 없다. 어떤 일이 잘못되면 행정을 담당하는 책임자가 자리에 물러나는 것이 보통이다. 그러나 교통분야는 예외인 것같다. 세계 최고 수준의 교통사고, 쓰러져가는 운수업체, 대중교통의 불만증가 등 이런 현실임에도 아무도 책임지지 않고 자기 권한 보호에만 집착하기에 문제 해결이 안되는 것이다. 새로운 행정개념인 “거버넌스”처럼 시민단체·운수사업자·노동자등이 포함된 민간인이 참여한 정책이 형성된다면 바람직한 교통문화를 만들 수 있을 것이다.

◆황상규 교통개발연구원
1)운전자의 양식이 가장 중요하다. 단속 여부에 따라서 교통문화가 달라지는 의식이 팽배하다. 또 낙후된 제도. 실적위주의교통안전정책 개발로 지속적이지 못하다. 교통사고분석을 위한 기초자료 부족 및 미공개. 일부 함정단속으로 준법의식에 반감을 느끼게 한다.
2)대체로 그렇다. 일부의 운전자에 해당되나 숫자가 문제가 아니다.
3)60점.
4)지방경찰제 도입시 교통안전업무가 제대로 작동돼야 할 것이다.
5)결과적으로 시민의 교통문화의식의 고양이 중요하지만, 제도적인 여건을 조성하는 것이 중요하므로 정부의 역할이 중요하다고 판단된다.

◆민만기 녹색교통운동 사무처장
1.교통안전과 교통문화와 관련해 보통 시설·교육·단속을 가장 기본적인 요소로 보는 것이 일반적인데, 사실 이 중 어느 것도 중요하지 않은 것이 없다. 이와 별도로 특별히 강조하고 싶은 것은 정부의 정책 입안 및 추진체계의 정비에 관한 것이다. 교통안전이나 교통문화가 해결해야 할 사회문제인 한 실천적으로는 누가(책임주체) 어떻게(접근방식과 수단 등) 하느냐의 문제가 관건이 된다.
2)과연 낙제점의 교통문화 수준이 어떤 것인지, 외국인들이 무엇을 보고 그렇게 평가하는 것인지는 잘 모르지만, 우리의 교통문화 수준이 낙후돼 있는 것만은 분명한 사실이다. 상대적으로 인구와 차량이용 밀도가 높아 혼잡이 가중된 데서 나타나는 문제가 많고, 시설환경의 미흡과 교육 및 단속체계의 정비가 부족한 점에 기인하는 것이 많아 국민성 자체의 문제로 볼 것은 아니라 해도 그 또한 결국 우리가 다 해결해야 할 문제임에는 틀림없다.
3)종합적으로 몇 점이라고 할 자신은 없다. 약자 및 상대를 배려하는 지표라고 할 만한 횡단보도 차량 정지선 준수율은 선진국이 80∼90% 이상인데 비해 우리나라는 50∼60% 정도로 알고 있고, 10만명당 교통사고 사망자는 15명 정도로 6명 수준인 스웨덴, 영국 등과는 아직도 큰 격차를 보이고 있다.
4)아직도 경제 제일주의에만 매달려 있는 정부의 실질적인 정책 우선순위 문제다. 교통안전과 교통문화가 우리사회의 큰 문제가 된지 오래고 당연히 정부에게도 큰 과제가 되었지만 이를 책임질 명확한 주체(부서, 장)가 없는 형편이고, 현장 일선에서 주민을 보호해야 할 자치단체장에게는 이와 관련한 행정책임도 부여되어 있지 않다. 예산의 배분에서도 도로건설 등의 시설공급에 치중되어 안전과 문화의 개선을 유도할 수 있는 시설환경의 정비는 항상 뒷전으로 밀리고 있다.
5)모두 중요하지만 특히 법 제도나 행정적으로는 그 기능이 사실상 배제되어 실질적인 역할이 없는 지자체의 역할을 새롭게 설정하고 확대 발전시켜야 한다. 주민의 손으로 구성된 지자체가 주민의 안녕과 질서를 지키는 일을 자기 책임으로 하지 않는 말도되지 않는 문제를 시급히 해결해 전국의 교통현장에 실질적인 손발을 확보해야 하고 시민단체 및 주민들과의 파트너쉽도 보다 실질화해야 한다. 물론 이를 위해서는 지방경찰제도의 보다 확고한 도입과 중앙정부의 기능 역할 정비가 선행돼야 할 것이다.



◆민병규 CJ GLS 상무
1)여러가지가 있겠지만 교통 질서가 가장 중요하다고 생각한다. 교통질서를 잘 지키게 되면 보행자·운전자·차량 등이 서로 위협적인 관계가 아닌 공생의 관계에서 서로 편한 수단이 될 것으로 생각한다.
2)낙제점에 가깝다고 할 수 있다. 교통수단은 많아졌지만 교통에 관계된 도로가 부족하고 교통신호가 각 도로의 특성에 따라 불합리하게 운영되는 것 같다. 이 때문에 한참 막히던 도로를 벗어나 시간이 급해 달리면 과태료 통지서가 날아오는 경우가 많다. 또 교통법규 등이 너무 단속 위주로 돼 있는 것도 시정해야 한다고 본다.
3)개인적으로는 70점이라 생각한다. 담당 행정관청에서 여러가지 노력을 기울이고 있다고 하지만 아직까지 선진국에 비해 미흡한 점이 많기 때문이다.
4)턱없이 부족한 교통 인프라를 구축해야 한다고 생각한다. 교통이 원할하게 흐를 수 있도록 인프라 확충이 절실하다. 교통 체증이 없으면 지금보다 훨씬 나은 교통문화가 만들어 질 것이다.
5)첫번째가 중앙정부이며, 둘째가 각 지방자치단체라고 생각한다. 이는 교통법규를 만들고 집행하는 것이 정부이며 이를 계도하는 쪽이 지자체이기 때문이다. 아무리 법을 잘 만들어도 계도를 하지 않으면 무용지물이라고 생각한다. 시민들의 교통질서 지키기 문화도 아직 정착되지 않았지만 정부 및 지자체에서 보다 현실에 맞게 교통정책을 추진하는 것이 가장 중요하다고 본다.

◆윤판 광주시 교통정책연구원 연구실장
1)교통문화는 사람과 자동차 그리고 도로환경의 결합에 의하여 발생되는 운전행태, 교통안전, 보행 및 교통환경 등 총체적인 행동양식이라고 보며 이중에서 가장 중요한 것은 운전자와 보행자의 교통활동에 참여하는 행태라고 할 수 있을 것이다. 선진교통문화란 종국적으로 안전한 교통환경을 전제로 하여야 하고 이것은 교통안전시설의 확충에 앞서 법과 질서를 준수하고자 하는 운전자의 운전행태, 보행성향 등에 가장 많은 영향을 받는 것이라고 보기 때문이다.
2)우리나라의 교통문화수준은 2001년 현재 OECD가입국가 29개중 자동차1만대당 사망자수가 5.83명으로 29위란 사실에서 잘 알수 있다고 생각한다. 이것은 그 동안 우리나라의 전반적인 정책이 개발과 물량위주에 치우쳤고 운영의 효율화와 안전에 대한 관심이 심각할 정도로 결여된 결과라고 본다.
3)질문에 대한 답변이 매우 주관적일 수 있고 답변자에 따라 큰 편차가 있을 것으로 보지만 대략 65점 정도는 되지 않나 싶다. 그것은 교통문화가 정착되기까지 오랜 전통과 강력한 규제정책을 기반으로 한 선진국가들과 규제와 시설 등이 조화를 이루면서 발전되지 못한 우리나라와의 차이가 아닌가
한다.
4)건전한 교통문화정착을 위해 도로교통시설 등 공공재사용과 단속에 있어서 다수의 편익과 안전 등 대의적인 차원에서 강력한 규제와 단속이 예외 없이 이루어져야 한다고 본다. 그런데 우리나라는 민원과 예산을 이유로 인정되는 예외가 너무 많고 합리적인 근거 없이 정책적 필요에 따라 교통정책
이 결정되기 때문에 교통문화정착이 더디다고 생각한다.
5)교통과 관련한 각 부문별 역할은 각기 특성을 다르기 때문에 별도로 어느 한부분의 중요성을 강조하기는 어렵다고 본다. 그렇더라도 구태여 중요성을 따져 본다면 중앙정부의 정책과 예산확보를 기반으로 한 지자체와 시민단체의 사심 없는 협조체계와 교통문화정착 실행과정이 아닌가 한다. 울러 교통활동에 참여하는 모든 운전자와 보행자 모두의 교통문화사랑정신 또한 그 중요성이 크다 하겠다.




◆차정인 교통안전공단 안전담당이사
1)교통문화를 이루는 교통법규·교통시설·단속·교육 등의 요소들은 모두 중요하지만 운전자와 보행자의 안전의식 고취와 법규준수를 위한 체계적인 교통안전교육이 무엇보다 중요하다. 또한 사고다발지역을 분석하여 도로환경과 안전시설물을 개선하는데 정부의 과감한 투자가 필요하고 이러한 설비
들을 감사하기 위한 도로안전진단제도를 강화해야 한다.
2)과거 우리나라는 고속 경제성장을 이루었지만 그에 맞는교통환경 여건과 의식수준을 이루지 못했다. 현재 우리나라 교통문화 낙후문제는 교통체계의 안전성 부족과 사회경제적 여건 부실 등 여러 요인이 복잡하게 얽혀있지만 운전자 및 보행자들의 교통법규에 대한 낮은 준수의식이 가장 큰 문제이다. 이와 함께 어린이나 노약자 등 교통약자에 대한 안전을 특별히 고려하지 않고 있는 것도 문제다. 이러한 문제점들을 고려해 볼 때 자동차 선진국 사람들의 그러한 의견이 정당하다 할 수 있다.
3)매년 조사되는 우리나라의 교통문화지수는 평균 70점 안팎으로서 교통 선진국과의 상대점수를 고려한다면 80점대로 비교적 높은 점수이지만 국가별 문화차이와 국민의 교통의식 수준을 고려할 때 우리나라의 교통문화 점수는 아직도 50점 정도라고 생각한다.
4)우리나라의 교통문화는 과거 택시운전자·버스운전자처럼 생계를 위한 운전종사자들에 의해 형성됐으므로 상대방을 배려하는 양보운전이나 교통문화 같은 것은 고려되지 않았다. 차는 많고 길은 좁은 상황에서 운전자들의 의식을 선진국 수준으로 단시일내 끌어올리기에는 무리가 있으므로 지속적인 운전자들에 대한 교육과 함께 운전매너나 교통법규준수에 대한 사전 검증을 위해 운전면허 시험과정을 보다 엄격하게 할 필요성이 있다. 또한 교통법규에 대한 강력한 단속과 함께 효율적인 교통정책을 수립해야 한다.
5)선진 교통문화 정착을 위해서는 정부의 체계적이고 효율적인 교통정책의 수립 및 시행이 가장 중요하나 정부가 모든 분야에 영향을 미칠 수 없으므로 교통관련 정부산하기관에 교통안전정책의 이행 점검권한과 사법권 부여 등 많은 업무를 위탁해 보다 강력하게 정부 시책을 수행할 수 있도록 해
야 한다.


◆권오철 경상북도 경제교통정책실장
1)교통문화를 이루는 요소를 여러 방향으로 생각할 수 있겠으나 제일 중요하다고 생각하는 것은 '스스로의 양심'이 아닐까 생각된다. 교통문화의 수준을 따질 때 교통환경의 정비수준도 중요하겠지만 교통법규를 얼마나 잘 지키는지가 더 중요할 것이다. 교통법규는 모든 사람들과의 무언의 약속이므로 '양심'이 바로 서 있으면 말할 필요도 없을 것이다.
2)우리나라는 급속한 경제성장에 따라 자동차보유대수가 급격히 증가했으며, 이에 따른 교통시설 및 교통환경의 정비가 뒤늦게 따라가는 상황이었다. 문화란 어떤 사회환경에 순응하고 적응하면서 자연스레 정착되는 것으로 우리의 교통문화가 우리 스스로 느끼기기에 문제라고 생각할 수 있으나 정착기간으로 볼 때 절대 낙제점이라고 생각하지는 않으며, 오히려 좋은 교통문화를 정착시킬 수 있는 가능성이 있다고 생각한다.
3)85점 정도로 생각한다. 우리 교통문화는 앞서 말했듯이 급속한 자동차 증가로 교통문화 정착되기에 시간적으로 충분하지 못했을 뿐만 아니라, 사고지수 등을 보아도 수치상으로는 나쁠지는 모르나 차량 1대당 운행거리가 교통문화 선진국보다 월등히 많고, 교통시설 및 교통안전을 위한 제반 환경이 완벽하지 못하다는 현실을 감안하면 교통문화선진국으로 도약하기에 충분한 자격을 가지고 있다고 생각한다.
4)우리는 인정많고 예를 중시하고 넓은 아량과 관용을 베풀 줄 아는 전통문화를 가지고 있다. 이것이 교통문화에 더 좋은 쪽으로 기여할 수 있음에도 불구하고 투철한 준법정신이 요구되는 교통질서는 사소한 것으로 생각하고 우리 스스로 아량과 관용으로 묻어버리고 있는 경우가 많다고 생각된다. 우
리 스스로의 아집이 교통질서를 남의 것으로 돌리고만 있지 않은지!
5)교통문화의 정착을 위해서는 어느 부분이 더 중요하기 보다 개인과 정부·관련기관·학계 등 모든 부문에서 공동의 적극적인 노력이 있어야한다고 생각된다. 중앙정부나 자치단체 및 경찰·학계 등 관련기관에서는 선진 교통문화를 장착시킬 수 있는 교통시설 정비·교통운영의 개선·교통문화운
동·교통환경의 개선을 위한 연구 등 다방면으로 노력해야 할 것이며, 각 부분별 역할도 중요하겠지만 실제 선전교통문화가 정착이 되기 위해서는 개개인의 교통문화의식이 고취되지 않으면 불가능할 것이다.


◆최치국 부산발전연구원 항만교통연구부장
1)교통문화를 형성하는 요인에는 교통법규·시설·단속·교육 등이 있으나 가장 중요한 것이 교통법규의 준수이다. 운전자는 운전 중 교통법규를 지키지 않으면 사고를 일으키기 쉽고 경찰에 의해 단속되어 처벌을 받게 된다. 따라서 교통법규를 지키기 위한 행동이 계속되면 올바른 교통문화를 형성하게 된다.
2)외국의 교통문화 수준과 비교하기 위해서 교통문화 형성요인인 교통법규·교통시설·단속·교육 등의 각 분야에 대한 일반적 지표의 비교가 필요하나, 단순하게 교통안전분야의 노약자 사망자 수와 운전행태분야의 음주운전, 뺑소니차량 등을 통해서 우리나라의 교통문화수준이 매우 낮음을 알 수 있다.
3)1998년부터 시행해오고 있는 교통문화지수를 통해서 판단을 하면, 운전행태 분야는 유사한 수준을 보이는 반면 교통안전분야와 교통환경분야의 공통지표라고 볼 수 있는 보행자의 교통사망자 수가 아직도 약 3배 이상 많이 발생하는 것으로 보아 최대 60점으로 평가된다.
4)교통문화 향상을 위한 효과적인 방법으로 교통시설 및 운영체계 개선이 우선적으로 필요하고 이러한 여건하에서 법규의 정비, 지속적이고 과학적인 단속, 교육 및 홍보 등이 이루어져야 할 것이다. 그리고 시민운동의 전개도 중요한 요소로 판단된다.
5)우리의 교통문화를 선도해온 영업용 자동차의 운전행태를 우선적으로 개선할 필요가 있고, 그리고 비영업용 자동차 즉 개인의 운전행태를 바꿀 필요가 있다. 이를 위해서는 정부와 지자체가 위원회 중심의 선언적인 정책이 아닌 지자체에 전문조직을 설치헤 개선안의 수립과 집행 그리고 평가하도록 해야 할 것이다.

◆박영세 부산시 교통기획과장
1)교통문화는 '사람과 화물의 이동과 관련해 인간이 가지는 신념과 행동양식'이라고 정의하면, 교통문화는 교통과 관련된 사람·차량·시설 등을 포괄한 개념으로서 교통을 이루는 요소라고 할 수 있는 ① 교통이용자들이 갖고 있는 가치관(Shared value), ② 행동태도(Behavior style), ③ 도시사회구조(Structure), ④ 교통관련 법·제도 등의 여러 요소들이 상호작용하여 형성된다고 할 수 있다. 선진교통문화가 형성되기 위해서는 인간을 중시하는 올바른 운전의식을 갖는 것이 무엇보다 중요한 것이라 판단해 우리시에서는 교통웰빙시책을 적극 펼치고 있다.
2)우리나라 자동차대수는 1985년 1백만대를 넘어 1997년에는 1천만대, 2004년 9월 현재 1천 496만대를 돌파하는 등 빠른 시일에 급격하게 증가하여 자동차 대중화시대가 도래했다. 우리나라 인구와 비교하면, 1천명당 보유대수는 1980년대 10대에서, 1990년 80대, 2000년 212대로 폭발적으로 증가했다. 이러한 급격한 자동차의 증가에 비해 운전자와 시민의 의식을 형성하는 교통문화는 그렇게 빠르게 발전되지 않고 있다. 선진국의 교통문화는 수십 년 동안 만들어진 방면 우리나라의 자동차의 역사는 짧다.
현재 교통문제는 사회문제로 인식하고 시민단체·지자체·정부 등에서 선진교통문화 정착을 위하여 많은 노력을 기울이고 있어 점차 개선될 것이다.
3)교통문화지수는 각 도시의 교통문화수준을 운전행태·교통안전·보행행태 및 교통환경 등 3개 분야에 대해 실태조사 및 설문조사, 통계분석 등의 방법으로 측정해 상호비교 함으로써 각 도시별 교통문화의 수준을 높이는 기초자료 및 정책개발의 근거로 이용되고 있다. 건설교통부와 교통안전공단에서 조사한 2003년도 우리시의 교통문화지수는 79.77로 서울 등 우리나라 6대 도시 중 5위에 머물고있는 실정이라 세계 최우수 교통문화국가와 비교하면 많이 떨어지지만, 교통안전시설을 확충하고, 교통안전에 대한 운전자 의식 교육을 실시하며, 보행환경을 개선하면 점차 나아질 것이라고 생각한다.
4)우리나라는 차량이나 보행자 모두 똑같은 준법의 문제로 생각하는 경향이 강한 반면, 서구 및 일본의 선진사회에서는 자동차와 사람의 관계에서 사람의 무조건적인 우선성, 운전자의 보행자 보호·의무 등이 확고히 자리잡혀 있어 운전자 및 보행자 사고가 훨씬 낮다. 사람을 존중하는 교통문화의 정착이야 말로 교통안전의 증진 뿐만 아니라 우리들이 살고 있는
도시를 더 인간적으로 만드는 일일 것이다.
5)교통은 특정한 사람들의 특정한 분야의 문제가 아니라 모든 사람들이 일상적으로 참여하게 되는 사회문제로서 전체 사회에 큰 영향을 미치고 있다. 따라서 선진교통문화가 정착되기 위해서는 교통관련 시설개선 및 확충으로 보행자의 안전과 편의증진을 위한 교통환경을 개선하고, 교통안전관련 법·제도 개정 및 조직을 개선하여 교통안전을 정착시키고, 시민운동을 체계적이고 지속적으로 전개하여 통행행태를 변화시키는 등 시민·지자체·정부 등이 서로 협력해 이뤄지는 것이라고 생각한다.



◆송승헌 한진물류연구원 연구위원
1)철저한 교통규범의 준수가 가장 중요하다고 생각한다. 이러한 교통규범은 운전자 뿐만 아니라 보행자 등 모든 참여자에게 요구되는 사항이다.
2)한국의 교통사고 사망자율이 선진국에 비해 4배나 높은 것으로 발표된 보고서를 볼 때 우리나라의 교통문화의식 수준은 낙제점으로 볼 수 있다. 뿐만 아니라 교통시설 및 여건, 교통질서의 규범준수라는 측면에서도 낙제점이라고 할 수 있을 것 같다. 예컨대, 최근 정지선 지키기 규정도 교통경찰이 있으면 지키고, 없으면 지키지 않는다는 최근의 보도도 있었다. 따라서 건전한 교통문화를 확립하기 위해서는 어릴 때부터 학교에서의 철저한 교육과 위반시의 제재사항이 공정하고, 엄격해야 할 것으로 생각된다.
3)우리나라의 교통문화는 50점 정도로 볼 수 있다. 왜냐하면 우리나라의 교통시설 및 여건을 감안하여 과락점수인 40점보다는 높다고 할 수 있다. 교통시설 및 여건의 개선과 공정하고 엄격한 교통규범의 체제를 확립, 철저한 사전·사후 교육을 한다면 교통문화 점수는 급격히 향상되리라 생각한다.
4)시민의 교통질서 의식이라고 생각한다. 의식은 금방 바꿀 수은 없다. 사전·사후 교육을 통해 근본적으로 의식을 변화시켜야만 한다. 예컨대 미국의 일부 주에서처럼 삼진아웃제와 같은 제도를 도입해 위반 시 엄격한 교통체계 규범을 적용하여 엄히 다스리고, 계속적인 교통문화 확립을 위한 캠페인을 실시해야 할 것으로 사료된다.
5)선진문화 정착을 위해서는 시민 개개인, 지자체, 정부의 역할이 모두 필요하다. 지자체나 정부의 역할이 중요하지만 지자체·정부가 주도하는 선진교통문화의 확립은 오래가지 않는다. 시민 개개인에 교통문화 캠페인을 통한 계몽운동의 확산 및 교통질서·규범에 관한 철저한 교육 확대, 그리고 정부·지자체가 교통질서확립을 위해 규범을 잘 지키는 운전자에 대해 보험료·세금 감면 등의 인센티브 제도를 실시해야 한다.


◆류기천 한국자동차산업연구소 연구위원
1)교통문화는 도로, 주차장 등의 기반시설과 교통관련 법규 등 제도적 요인 그리고 이용자들의 의식 등에 의해 규정된다. 이중에서 가장 중요한 것은 이용자들의 의식이다. '모두가 더불어 함께 편리함을 추구해야 한다'는 의식이 앞설 때 교통문화도 향상될 수 있을 것이다. 물론 관련 법규 및 기반시설 등도 이용자들의 의식 개선에 도움을 줄 수 있도록 정비돼야 한다.
2)한 국가의 교통문화 수준을 일의적(一義的)으로 판단하기는 어렵지만 가장 중요한 기준의 하나는 교통사고 발생률과 그로 인한 사상자수라고 생각한다. 자동차 1만대당 교통사고 사망자수는 지속적으로 줄어들고 있지만 아직 선진국과는 많은 차이가 있으며, 이것이 우리나라 교통문화 수준이 선진국에 비해 낮다는 것을 단적으로 보여주는 것이라고 생각한다.
3)점수로 굳이 평가하라면 70점 정도를 주고 싶다. 시설이나 법규 등 제도적인 측면보다는 이용자들의 의식적인 측면에서의 점수가 낮다고 생각한다. 남을 배려하는 의식이 약하다는 것이 많은 사고와 사상자수로 나타나는 것이라고 생각한다.
4)앞에서도 지적했듯이 의식개혁이 가장 중요하다고 생각한다. 남을 위한 배려가 앞설 때 교통문화 역시 향상될 것이라고 생각한다. 이와 함께 정부도 도로여건, 교통체계 등 제반 교통여건을 개선함으로써 이용자들이 편리하게 이용할 수 있는 기반을 갖추어야 한다. 이용하기 불편한 여건 하에서 이용자들의 의식이 개선되리라 기대하는 것은 옳지 않다.
5)가장 중요한 것은 시민 개개인의 역할이라고 생각한다. 시설과 제도의 이용 및 이의 개선 방향을 제시하는 것은 바로 시민 개개인의 몫이고 역할이기 때문이다. 물론 정부와 지자체 등 유관기관들도 이용자들의 의견을 적극 수렴해서 합리적이고 체계적인 교통정책을 수립해야 할 것이다.


◆임헌연 경기대 교수
1) 교통안전에 대한 의식전환. 교통사고는 연간 평균 약 25만건이 발생해 7천100여명인 이로 인해 사망하고 37만여명이 부상을 입어 8조원(2002년 기준)의 사회적 비용을 손실함에도 불구하고 이를 개선하기 위한 적극적이고 구체적인 대안 마련이 부족하기 때문이다.
2)선진국에 비해 낙제점이라고 생각한다. 왜냐하면 교통법규의 준수가 자율적이기 보다는 타율적으로 단속이 허술하면 교통법규위반자가 상대적으로 많기 때문이다.
3)55점, 그 이유는 교통법규를 잘 준수하려는 사람이 그렇지 않은 사람보다 상대적으로 많기 때문이다.
4)가장 큰 장애요소는 교통법규의 경시풍조이다, 왜냐하면 위반에 걸리면 재수가 없어서고 법규위반을 했음에도 불구하고 적발되지 않으면 그만이라는 생각을 갖고 있다.
5)정부의 역할이 가장 크다, 왜냐하면 정부는 정책을 입안하고 집행하고 관리할 수 있기 때문이다.



◆장신호 택시노련 정책국장
1)교통문화를 이루는 요소중 시민(특히 보행자)의 안전과 편의를 우선에 두는 국민적 의식이 가장 중요하다고 생각한다. 그동안 우리나라는 급속한 경제발전 과정에서 차량의 신속성·편의성을 중심으로 사고해 왔다고 본다. 이 때문에 현재 많은 도로 및 교통법률·신호체계 등이 시민들의 안전과 편의를 우선 보장하지 못함으로써, 높은 교통사고율·잦은 정체 등 높은 사회적 비용을 지출하고 있다고 생각한다.
2)문화란 각 나라별 특성을 반영한다는 점을 감안하더라도, 우리나라의 교통문화를 살펴보면 처음 자동차가 등장한 일제시대와 해방후 군사독재 정권 등을 거치면서, 차량중심의 양적팽창 및 밀어붙이기식 교통행정 등 군사문화적인 요소가 상당히 잔존해 있다고 본다. 이러한 점에서 속히 시민 안전·편의중심의 선진교통문화로의 전환이 필요하다고 본다.
3)약 70점 정도. 현재 나타나고 있는 장애인의 통행권에 대한 인식 향상, 대중교통중심의 교통체계 개편 움직임, 보행로 확보, 스쿨존 등 시민들의 안전과 편의를 향상시키기 위한 움직임에 대해서는 높은 점수를 주고 싶다. 그러나 계속 개선해 나갈 과제도 많이 남아 있다고 본다.
4)아직까지도 차량중심의사고방식을 들 수 있겠다. 횡단보도를 건설하는데도 이용시민들의 편의를 우선하기 보다는 차량의 주행성 등을 먼저 고려하는 것이 현재의 우리나라의 교통문화의 현주소가 아닌가 생각한다.
5)무엇보다도 교통현장에서 교통문화를 만들어 나가고 실천해 나가는 주체인 시민 개개인의 노력이 중요하다고 보며, 이를 위해 예산을 편성하고 집행하는 정부, 지자체 등의 역할이 함께 유기적으로 맞물려 나갈 때만이 우리나라의 교통문화는 지속적인 발전을 해나갈 수 있을 것이다.


◆유경수 한국도로공사 교통처장
1)질서의식·준법정신·양보하는 마음이다. 교통이란 결국 한정된 공간을 한정된 시간 안에 많은 사람들이 공유하기 위한 수단이며, 이를 위해서는 정해진 규칙을 지키고 서로를 이해하고 양보하는 마음이 가장 중요하다.
2)결코 낙제수준은 아니다. 우리나라는 이미 선진국 수준의 도로·철도·항만·공항 등 주요 교통인프라를 구축해 운영 중에 있으며, 교통질서 확립을 위해 노력하는 시민문화도 많이 성숙되었다. 다만, 법과 제도가 존중되고 그것을 지키려는 국민들의 의식 수준은 아직 더 향상되어야 하며 효과적인 교육이 필요하다.
3)80점 정도. 질서의식이나 준법정신 등은 미흡한 부분이 있지만 한편으로는 이를 개선하려는 노력이 정부·시민단체를 비롯한 다양한 분야에서 이루어지고 있으며 실제 적지 않은 효과를 거두고 있다고 본다. 조금만 더 노력하면 선진국 수준에 도달할 수 있다.
4)이기주의. 대한민국에 사는 사람이라면 누구나 한 번쯤은 갑자기 끊어진 도로를 봤으리라 믿는다. 사는 지역에 따라, 업무를 추진하는 기관에 따라 서로의 이익과 목적을 우선 시 하다보면 균형 잡힌 교통체계를 구축하기는 어렵다. 또 자동차 도로주행 중에 쉽게 볼 수 있는 끼어들기·신호위반 등과 같은 교통질서 위반도 내가 먼저라는 이기주의의 한 단면이 아닐까 생각한다.
5)당연히 정부이다. 예를 하나 들자면 최근 정부는 원인자 부담의 원칙에 따라 휘발류세 등에 포함되는 교통세와 주행세 중 주행세의 비율을 높이고 있지만, 국세로써 교통시설 특별회계에 전입되어 도로·철도·공항 등에 사용되는 교통세와는 달리 지방세인 주행세는 그 사용처가 불분명하다. 지방
화·분권화의 시대에 선진 교통문화의 정착을 위해서는 이러한 재정지출에 대한 정부의 관리와 조정능력이 매우 중요하다.



◆김경우 대한통운 지점장
1)국민들의 의식수준이다. 정신적인 여유가 없는 삶을 살아갈때 사람들은 법과 질서를 무시한다. 하루빨리 경제가 호전되어 삶에 여유를 갖게 되길 기대한다. 물론 강제할 수 있는 제도적장치도 필요하다.
2)시각의 차이가 있다고 본다. 말 그대로 자동차선진국은 경제도 선진국에 속하는 것이 일반적이다. 즉 그 나라의 경제수준과 흐름을 같이한다. 우리나라는 이제 선진국의 진입을 시도하는 상황이고보면 우리의 교통문화수준도 경제와 비례하여 평가 받아야 한다. 낙제점은 아니다.
3)80점 정도를 주고 싶다. 물론 사고율이나 사고의 유형등 각종 지표만을 놓고 영국이나 싱가포르 등과 비교하면 낙제점 일 수도 있다. 하지만 우리 국민들의 의식이 향상되고 있고 정부의 교통인프라에 대한 투자가 계속되고 있기 때문에 미래가 있다고 본다.
4)물론 모든 부문의 협력이 중요하다. 인프라의 개선은 정부와 지자체의 몫이고 의식개선은 개개인의 몫이라 할 수 있다. 어느 것이 가장 중요한 것인지 판단하기는 어렵지만 현재의 인프라만 가지고도 개인들의 의식과 행동의 변화가 있다면 개선될 수 있다는 점에서 보면 개개인의 역할이 더 중요하다고 본다. '노블레스 오블리제'는 교통문화에도 적용된다.

◆신상철 서울시운송물류과장
1)시민의식, 법 제도. 법·제도가 잘 구비돼 있어야 하고, 이를 지켜나가는 건전한 시민의식이 성숙돼야 교통문화가 발전할 수 있기 때문이다.
2)낙제수준이다. 우리 의식 수준이 공동규범을 지키는데 약한 편이며 개인편의를 우선시하고 조급증 때문에 교통규칙을 준수하기에는 상당한 시일이 소요될 것으로 보임.(50년 이상)
3)약 50점 정도. 특히 차량운전자의 위반행위가 비일비재하다. 주차·주행·전용차로·고속도로 등 모든 영역에서 준법의식이 상당히 미약한 실정이다.
4)국민의 교육수준. 대체로 교육수준이 낮은 사람이 법 위반 정도가 심하다. 이들에 대한 재교육과 함께 위반자에 대한 강력한 사법조치가 있어야 한다.
5)시민의식이 가장 중요하며, 정부·지자체도 계몽·홍보활동을 전개하고 불합리한 법규·제도를 고쳐나가야 할 것이다.


◆손두형 아시아나항공 상무

1. 교통문화는 인적·물적·의미요소로 이루어진다고 할 수 있다. 인적요소는 이용자(보행자·운전자·승객), 공급자, 운영관리자, 지역주민들이 이루고 있으며, 물적요소는 시설(도로·교차로·터미널·주차장), 수단(버스·택시)을 얘기하며, 의미요소는 (교통관습·정책·법제도·교통운영시설인 교통안전표지) 등이 포함된다. 그 중 가장 중요한 요소는 물적요소와 의미 요소를 이끌어 가는 인적 요소라고 할 수 있다. 인적요소가 바르게 형성되었을 때 물적요소와 의미요소 또한 가치있게 활용될 수 있을 것이다.

2. 우리나라 교통문화 점수는 부끄럽게도 후진국과 비슷하다고 할 수 있다. 우리나라의 국민소득 수준이 급격히 늘어나면서 자가용의 소유는 곧 그 사람의 사회적 신분과 재산의 가치를 평가하는 문화가 우리에게 무의식 중에 스며들어 너도나도 자가용 소유를 갈망하게 되었다.
자동차 소유가 늘어남과 비례하여 교통문화가 정착될 수 있는 기한이 매우 짧다는 것도 우리의 교통문화 수준이 현재와 같은 이유 중 하나일 수 있다. 우리는 이러한 문제를 해결하기 위해 외국처럼 예비 면허기간을 두어 그 기간동안 철저한 법규 준수와 예절 교육기간으로 삼아 어떠한 이유에서든 법규 위반을 못하도록 법제하 화고 다른 선진국처럼 가면허 기간에 철저히 운전 법규의 습관화와 예절의 습관화를 시킨다면 지금보다 훨씬 나은 환경의 교통문화가 이루어지지 않을까 생각한다.
3. 우리의 교통문화는 점수로 환산하기에는 매우 부끄러운 수준이다. 싱가포르나 영국 등 우수한 교통문화를 자랑하는 나라의 경우 쾌적한 교통문화 조성을 위해 정확한 교통법규 설립과 그에 따른 엄중한 처벌 그리고 환경까지 고려하여 단지 조성시 자가용이 출입하지 못하도록 설계하는 등 사회 전반적으로 체계적인 메뉴얼을 가지고 운영되고 있다. 우리나라 교통문화정책의 경우 아직은 근시안적인 제도만으로 운영되고 있으므로 선진교통우수국과 비교하여 그 점수를 매긴다면 매우 낮은 점수를 줄 수 있다.
4. 우선 체계적이며 장기적인 안목의 교통법안 마련이 필요하다. 또한 그에 따른 처벌이 정확하고 공정하게 이루어져야 할 것이다. 일본은 과거 우리보다 훨씬 못한 교통 문화를 가지고 있었으나 지금은 훨씬 앞서 있다. 그렇게 되기까지 많은 투자와 철저한 교육이 수반되었다. 그리고 무엇보다 위반자에 대한 엄격한 처벌이 선행되었다.
일본은 자전거도 지정된 곳이 아닌 장소에 세워두면 엄청난 과태료가 부과된다고 한다. 자동차가 위반했을때는 과태료가 3만엔 이상이라고 하니 누가 함부로 위반하겠는가. 이렇듯 체계적이며 장기적인 안목의 교통법안 마련과 엄격한 처벌이 선행되었을때 우리의 교통문화가 발전할 수 있을 것이다.
5. 모두 중요하다. 지방분권화의 추진, 녹색교통의 실현, 청정연료의 사용, 시민의 편익을 위한 교통시스템 마련 등이 상호 보완적으로 협력됐을 때 선진 교통문화가 정착될 수 있다고 생각한다. 첫째, 지방분권화 추진이 이루어져야 한다. 교통문제는 지역에 따라 나타나는 양태가 다르므로 중앙 정부가 획일적인 교통정책을 전개하는 것보다는 지방정부에 재원과 권한을 이양하고 그 지역의 교통체계 형성에 책임을 가지도록 해야한다. 둘째, 녹색교통의 실현이 있다. 자동차가 환경파괴의 주요 요소라는 점을 인식한다면 유럽 등지의 녹색교통체계를 도입하고, 원인자 및 수익자 부담의 강화로 자동차의 사회적 비용을 내부화 시키면서도 도시내의 자동차 총량 규제
강화를 할 필요가 있다.
셋째, 청정원료의 사용이 있다. 그에 앞서 교통부문의 에너지 소비와 자동차 공해를 줄이기 위해서는 무엇보다 자동차 이용을 절대적으로 줄여야 한다. 넷째, 시민의 편익을 위한 교통시스템이 마련되어야 한다. 다면적인 시민 생활은 물론 우리는 다양한 교통시설과 수단을 필요로 하지만, 교통수단이 도시의 주인공은 아니다.
어디까지나 시민에 의해 구사되고 관리되는 대상일 뿐이다. 우리에게 필요한 것은 결코 많은 도로와 교통시설이 아니라 시스템이며 시민들의 편익이다. 교통권의 실현주체는 시민이다. 그러므로 끈기 있고 지속적인 시민운동을 통해 교육권을 실현시켜나가는 것도 좋은 방법이다.


곽호철 KLM네덜란드항공 부지사장

1.교통문화를 이루는 요소들로는 교통시스템과 법규, 운전자의 의식 등 여러 가지 있을 것이고 중요하지 않은 것이 없을 것이다. 이 중 굳이 하나를 들라면, 운전자의 의식을 들고 싶다. 왜냐하면, 시스템이 아무리 선진화돼 있고, 아무리 완벽한 제도적 장치가 마련돼 있다고 하더라도, 운전자의 교통문화에 대한 의식이 제대로 정립돼 있지 않다면, 효과를 발휘할 수 없을 것이기 때문이다.
항공사의 경우에도 과거에는 서비스 제공 시스템을 중요하게 생각했다면, 지금은 제공된 시스템을 받아들일 수 있는 커스터머의 의식 함양에 더 중점을 두고 있는 추세이다.
2.우리의 교통문화 수준에 대한 정확한 데이터를 확보하고 있지 못한 상황에서 정확하게 우리의 수준을 개인적인 잣대로 판단하기는 쉽지 않다. 다만, 전체적으로 우리 교통문화 수준이 낙제점이라면, 이는 운전자들의 의식수준이 선진국 수준에 미치지 못하는 결과일 것이다.
예컨대 올해 들어 정부가 정지선 시키기를 의무화하고 벌금도 부과하고 했는데, 초기에는 제대로 지켜지는 것 같더니만, 최근에는 다시 예전으로 되돌아가는 느낌이다. 기본적으로 지키고자 하는 의지가 있다면, 반드시 지켜져야 하는 것이 당연함에도 우리는 그 당연하고 평범한 진리를 자주 잊고 사는 듯하다.
3. 70점 정도면 적당할까. 마음 같아서는 100점을 주고 싶지만, 솔직히 70점을 매기면서도 좀 자신이 없다. 나 스스로를 포함해서 횡단보도 차량 정지선 시키기나, 신호지시등 시키기 등 가장 기본적인 것에 대해서도 안 시키는 경우가 많이 있다. 교통 선진국의 경우에는 보통 이런 기본적인 준수사항은 거의 80∼90%는 지켜지는 것으로 알고 있다.
4.문화라는 것은 강요한다고 되는 것이 아니다. 문화는 인간의 자연스러운 행동양식들이 어우러져서 만들어지는 것이기 때문이다. 물론, 이러한 자연스러운 어우러짐이 현실사회에서는 그렇게 쉽지 않은 것이기 때문에 여러 가지 제도적 장치가 필요하고, 다양한 운동들이 필요하다. 그러나 우리에게는 아직까지 이러한 제도적 장치, 즉 시스템적 측면이 부족한 것 같다. 정확하게 말하면, 시스템은 갖춰져 있지만 이 시스템이 적절한 조화를 이루지 못하는 것 같다. 예컨대 추진부서와 책임부서가 다르고, A지역과 B지역의 시스템이 다르다. 또 교통문화 운동을 이끌어가는 NGO들의 전문성 결여도 지적하고 싶다.
5. 어느 부문의 역할이 중요하다고 명확하게 답할 수 없는 문제다. 왜냐하면, 모든 부문이 유기적으로 관계가 있기 때문이다. 시민 개개인은 의식의 측면에서, 정부나 지자체는 계획에서 실행까지의 설계자 및 시공자로서, 또 NGO는 교통문화 운동의 전개자이자 감시자로서, 이 모든 부문이 유기적인 체제 속에서 상호작용할 때 흔히 말하는 교통문화의 선진화에 도달할 수 있을 것으로 생각한다.

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