손영택 전국화물자동차운송주선사업연합회 회장

정부는 최근 종합물류업 인증제를 도입, 글로벌 물류기업과 경쟁할 수 있는 종합물류기업을 육성할 목적으로 화물유통촉진법과 이들 물류기업을 지원할 조세특례제한법 개정을 추진중에 있다.
모든 기업이 이윤을 추구하며 또한 성장을 꿈꾸듯 우리 물류기업들도 종합물류업무를 수행할 수 있는 대형화와 전문화를 희망한다.
이러한 측면에서 정부의 목표 설정은 옳다. 그러나 절차와 방법에 문제의 심각성이 있다. 목표가 옳다고 육성방법과 절차를 무시해도 좋다는 논리는 성립될 수 없다.
정부는 지난 40여년간 국가물류를 지탱해온 각 기능별 물류업체에 대해선 지원책을 단 한차례도 추진하지 않았으나 갑자기 종합물류업 인증제를 도입, 이들에게만 각종 지원제도를 마련하고 특히 조세특례제한법 개정을 통해 화주기업에 대한 위탁물류비의 2%의 법인세 공제를 추진함은 지극히 반시장적이고 차별적인 발상이다.
새로운 업종의 신설이나 정책을 입안할 때에는 우선적으로 기존업계에 대한 지원정책을 선행한 후에도 불가능하다고 판단된 경우에 추진해야 함이 올바른 정책순위가 아닐까?
정부는 종합물류업인증제 도입 취지로 다국적기업에 경쟁할 수 있는 물류전문기업을 육성하기위한 단계적 조치이며 제3자물류의 확대를 위함이라 했다.
이러한 정책방향에 동의한다. 그러나 글로벌 물류전문기업 육성을 목적한다면 그 인증기준 등도 다른 국가에 물류업무를 수행할 시설 등 시스템구축 여부로 판단해야할 것임에도 국내 시설 등의 기준만 설정하였고 국내시장의 수평이동을 통해 중소물류업체의 시장잠식을 통해 규모화하려는 전문물류기업육성방안에는 결코 동의할 수 없다.
특히 국내 유수의 화주기업 대부분이 소위 물류자회사를 운영중인바 이들 물량이 3자물류업체로 이동하리라는 예측을 하였다면 시장분석을 다시 해야 한다.
둘째, 국가물류비 절감을 위한 것이란 이유도 그렇다.
물류비 절감 필요성에는 누구나 동의한다. 그러나 우리나라 물류비 증가의 가장 큰 원인은 누가 뭐래도 도로화물의 비중이 높은 탓이다.
국가물류비 감소를 위해서는 선진 외국처럼 항만, 철도수송의 비중을 높이는게 가장 우선적 정책 목표여야 한다. 이를 위해서는 운송사업이 지입료 수입에 의존하지 아니하고 운송 업무를 통한 수입금으로 운영돼야 한다.
전술한 바와 같이 이미 중소물류업체가 직거래하던 물량이 종합물류업체에 집중된다면 그동안 대기업화주 물량의 자회사집중으로 발생한 수직적다단계 현상이 중소화주물량까지 확대돼 위탁 또는 다단계거래가 오히려 증가, 국가물류비도 증가할 것이다.
이 역시 교통개발연구원이 "종합물류업체에 물량이 집중될 경우 다단계행위가 심화될 우려가 있다”고 지적한 바 있다.
셋째, 정부는 종합물류기업과 중소물류기업의 시장이 서로 다르다고 한다. 이를 종합물류업체를 자동차제작사로, 중소물류업체는 자동차부품생산회사로 각각 비유했다.
바로 이런 점이 정부의 물류시장분석이 부족하다는 것이다. 소위 자동차부품사에 해당하는 각 기능별로 단종 물류업체들은 사실 종합물류업인증제 도입에 관심이 없다. 이들은 나름대로의 틈새시장이 안정돼 있기 때문이다.
문제는 운송주선업자중 30%이상이 운송업을 겸업하고 있듯이 나름대로 복합적 물류업무를 수행하고 있는 매출규모 수십억원대 이상인 작은 규모의 자동차제작사들과 같은 상위그룹의 물류회사들이 종합물류업의 직격탄을 맞는다는 사실이다.
이들의 자본금은 1∼5억미만이 대부분이다. 수십억원의 자본금을 가진 회사는 대기업이 출자한 물류자회사들과 순수 물류기업 2∼3개사 뿐일 것이다.
대기업물류자회사들도 그 업무의 출발은 운송주선사업이었음을 간과해서는 안되며 이들 소수의 대기업관련 회사를 살리기 위해 정부의 무관심속에 어렵게 성장하고 있는 순수 물류업체들을 도산시키려 하기 때문인 것이다.
넷째, 정부는 중소물류업체와 공존토록 하기 위한 대안으로 검토중인 인증기준을 계속 하향조정하고 전략적 제휴 형태인 비자산형 종합물류기업인증제도를 마련하려 한다.
이렇듯 인증기준을 당초 수백억원에서 30억원대로 하향 조정할 것이라면 수억원대로도 조정할 수 있다는 논리가 성립되므로 종합물류업인증제 도입의 필요성이 없다는 반증이 된다.
결국 당초 인증기준을 계속 하향 조정함은 설정기준에 미달한 중소물류업체에 대한 배려이기보다는 가시적인 성과에 집착하여 새로운 종합물류업인증제 도입을 관철시키기 위한 것일 뿐이다.
결론적으로 정부는 이같은 제도 도입을 철회하는 것이 마땅하다고 본다. 이에 우리 운송주선업계는 다음과 같이 정부에 건의한다첫째, 종합물류업인증제 도입은 재고하고 일정기간 기능별물류업체 육성지원정책을 우선 시행해줄 것.
둘째, 이러한 기간 경과 후에도 물류산업의 육성발전을 기대할 수 없다는 평가가 있을 때 종합물류업인증제 도입을 검토하되 ▲조세특례제한법을 통해 화주에게 위탁물류비의 일정법인세 공제제도도입은 반시장적이므로 절대 반대한다.
또 화물유통촉진법 개정안의 지원제도와 같은 업종별 차별적 지원제도 마련에 반대한다. 모든 3자 중소물류업체에도 동등한 지원제도로 시장경쟁을 촉진하는 정책수립을 요구한다.
끝으로 만약 금번 정기국회에서 정부원안대로 통과된다면 생존권보호 차원에서 관련업계와 함께 가용한 모든 수단을 동원한 연대투쟁에 즉각 돌입할 것임을 밝힌다.