안철진 전국개별화물연합회장


현재 운수사업자단체 가운데 공제사업을 허가받지 못한 단체는 개별화물연합회와 용달화물연합회, 대여자동차조합 세 곳 뿐으로 일반화물과 버스연합회, 택시연합회, 개인택시연합회, 전세버스연합회 등이 모두 자체 공제조합을 허가받아 운영하고 있다.
이들 공제조합의 2004년도 말 경영수지를 살펴보면 일반택시공제가 1169억 흑자, 개인택시공제가 544억 흑자, 버스공제가 2468억 흑자, 화물공제가 109억 흑자이며 유일하게 전세버스공제만 152억 적자를 기록하고 있다.
개별화물연합회의 경우 지난 2002년 한국종합경제연구원에 연구용역을 의뢰, 개별화물업계가 공제사업의 충분한 타당성을 갖고 있고, 흑자경영이 무난하다는 연구결과를 바탕으로 건설교통부에 사업허가신청을 했지만 허가를 얻지 못했다.
그 이유는 "사업초기의 적자운영이 불가피하고 전산망 구축과 영업망 구비, 인력확보, 사무실 구비, 관리비 발생 등으로 손보사보다 낮은 보험료채택이 곤란해 경영상애로에 봉착할 수 있다"는 것이었다
이에 따라 건교부는 일반, 개별, 용달화물이 모두 화물공제에 가입할 수 있도록 화물운송업에 대한 업종개편을 검토하고 있다고 밝혀, 당시로써는 개별화물에 대한 공제조합 설립이 부적절하다고 판단한 바 있다.
여기서 개별화물업계의 현실을 한번 살펴보자.
2004년 한해동안 전국 6만여 개별화물사업자들이 손해보험사에 낸 보험료총액은 1239억원에 이른다.
손보사의 평균 보험료는 자체공제조합에 비해 영업활동비와 고객유치마진 등을 감안할 때 15% 정도 더 비싸다는 것이 업계의 일반적인 관측이다.
사업용 5t 화물차의 경우 다양한 변수가 있지만 보편적으로 보험에 가입할 경우 보험료가 연 230만원 정도지만 공제의 경우 연 200만원 선이면 가능한 것으로 조사돼 있다.
따라서 공제조합을 갖지 못함으로 해서 지난 한 해 개별화물사업자들이 추가로 부담한 보험료는 185억원이 넘는다는 계산이다.
한 달 수입이 고작 백만원 안팎인 개별화물사업자의 영세성을 놓고 볼 때 한 달에 3만원씩의 추가 부담을 해야 한다는 것은 엄청난 피해가 아닐 수 없다.
또 교통사고 측면에 있어서도 개별화물은 자기소유차량을 스스로가 운전하기 때문에 차를 아끼는 마음이나 안전운행에 대한 주의력이 남다르다.
D손보사에 따르면, 2005년 3월말 기준 교통사고율은 일반화물이 평균 18%인데 비해 개별화물은 14%에 불과한 것으로 나타났다.
또 교통사고 추세는 지속적으로 감소하고 있다.
경찰청이 집계한 교통사고 추세를 보면 2004년도 도로교통사고는 22만여건에 6500여명이 사망하고 34만 여명이 부상을 입어 사망자수는 전년도 보다 9% 감소했고 부상자수는 7.8%, 발생건수는 8.3%나 감소한 것으로 나타났다.
특히 이를 2000년도와 비교하면 4년 동안 발생건수는 24%나 줄었고, 사망자수는 무려 35%나 감소했다. 자동차대수는 기하급수적으로 늘고 있는데도 사고는 오히려 줄고 있는 것이다.
교통사고가 줄고 사망자나 부상자가 줄어든다는 것은 손해보험사가 많은 이익을 남길 수 있다는 뜻이며, 반면에 개별화물을 비롯한 공제조합을 갖지못한 운송사업자들은 더 큰 손실을 입게 되는 것을 의미한다.
이같은 직접피해 외에 공제사업을 운영함으로써 얻는 회원복지사업과 각종 수익사업의 기회를 잃고 있다는 간접피해 또한 무시할 수 없다.
공제사업에서 얻은 이득을 공동차고지나, 공동사업장 건립 등 교통기반 시설을 확충하는데 쓸 수 있는 것이다.
여기서 개별화물공제 허가를 유보한 사유를 따져보자.
먼저 사업초기 적자운영이 불가피하다는 부분이다.
이는 당연한 사실이며 사업초기부터 흑자를 낸다는 것은 현실적으로 불가능하고, 2∼3년의 기반 구축기간이 필요한 것은 어느 단체의 공제사업이나 마찬가지다.
다음으로 전산망구축과 영업망 구비, 인력확보, 사무실 구비, 관리비 발생 등으로 손보사보다 낮은 보험료 채택이 곤란해 경영상의 애로점에 봉착할 수 있다는 지적이다.
이 역시 전산망은 연합회와 협회에 이미 구축이 돼 있고, 프로그램만 갖추 면 되는 것이며 영업망 또한 각 시·도 협회의 경험 많은 인력들이 갖추 어져 있으며, 사무실도 각 시·도 협회가 충분한 공간을 큰 추가비용없이 확보할 수 있는 형편이다.
보험원리인 대수의 법칙에 근거해 조합원 규모가 일정 수준에 못미치기 때문에 어렵다고 볼 수도 있지만 현재 전국의 개별화물사업자수는 6만명을 훨씬 넘고 있어 공제조합 운영에 전혀 손색이 없는 규모이다.
따라서 허가를 해줘도 경영이 어려울 것이라는 판단은 이같은 객관적 사실을 도외시한 것으로 볼 수 밖에 없다.
특히 개별화물업계는 대자본이 유입돼 경영을 독점하고 횡포를 부릴 수 있는 여지가 없다. 모두가 동격인 1인사업자로써 가장 민주적인 조직이라 할 수 있다. 어느 단체보다 투명경영의 여건이 양호하다고 볼 수 있다.
또 공공성에 있어서도 긍정적 효과를 기대할 수 있다.
적어도 수백명에게 일자리를 마련해 줄 수 있고 손해율을 낮추기 위해서 교통사고 예방 노력이 배가될 것이다.
우리 개별화물업계는 이제 공제조합을 운영해도 충분할 정도로 여건이 성숙돼 있다고 보고, 정부당국이 이같은 여건 변화를 신중히 재검토해 조속히 공제조합 운영을 허용해 줄 것을 6만여 개별화물사업자와 함께 간곡히 부탁드리는 바이다.