각 지방자치단체마다 경전철 도입이 붐을 이루고 있다.
의정부와 용인, 광명시 등 전국 21개 지자체들이 연계교통확충을 위해 추진중인 사업규모만도 13조억원으로 거대한 시장을 형성할 정도다. 경전철 등 신교통수단이 정작 운행되고 있는 곳은 한 곳도 없으면서도 발표는 우후죽순격이다. 서울의 경우도 예외는 아니다.
서울시가 연초에 우이동～신설동 구간의 지하경전철 건설을 발표한데 이어 지난 5월 하순 관악구 난곡지역의 교통난 해소를 위해 경전철의 일종인 GRT(유도고속차량)도입을 밝혔다. 또 동대문구 전농동 일대에 신교통수단 도입을 검토하고 있다. 강남구는 모노레일 건설을 위해 지난 1일 사업계획서를 서울시에 제출했으며 양천구도 지난 3일 목동과 신월동 지역 경전철 건설을 추진하고 있다고 발표했다.
이 밖에도 영등포구가 경전철 건설계획을 밝힌 바 있으며 각 기초자치단체의 시의회 의원 등은 시의회를 통해 지역구에 신교통수단 도입을 요구하고 있다.
경전철은 중량전철인 지하철보다 건설비가 저렴해 경제적이고 버스와 지하철의 중간규모에 해당하는 수송능력으로 유연한 노선계획이 가능하다. 또 대기오염이 없고 소음과 진동이 적은 환경친화적인 첨단궤도시스템이다. 경전철은 도시의 교통체증 해소에도 효과적이어서 미래의 신교통수단으로 각광을 받고 있다.
그러나 유의해야 할 점도 있다. 서울의 어느 특정지역에 경전철 도입이 발표되면 이에 대한 기대감으로 집이나 땅 등 재산가치가 오른다. 또 언론에 발표돼 집중조명을 받기 때문에 하나의 치적이자 성과물이 된다. 따라서 내년 선거를 앞두고 있는 지자체단체장이나 의원들로서는 이보다 가시적이고 매력적인 것은 없다. 그러기에 신교통수단 도입 붐은 성숙된 여건 못지않게 다른 동기에서도 찾을 수 있다.
동기가 어떻든 간에 신교통수단이 경제적 타당성을 갖추지 못할 때 그 여파는 결국 지자체 구성원들에게 돌아오기에 좀더 신중을 기할 필요가 있다.
전국의 각 지자체에서 경전철 도입이 발표된지 10년이 넘었지만 우리나라에는 실용화된 곳이 한 곳도 없다는 것이 이를 뒷받침한다. 필요한 곳마다 신교통수단이 도입된다면 더 바랄 나위가 없겠지만 예산확보 등 비용부담능력과 철저한 경제적 타당성이 선행되지 못하고 비합리적인 의사결정에 의해 진행되는 경우를 경계해야 할 때다.