'새한차' 놓고 현대, 자립의 길 선택

정부, '2·28'조치로 생산 차종 제한
자동차기업들 심각한 후유증 '흔들'
유휴인력·부품·AS망 처리에 고심


현대는 '8.20' 조치로 새한자동차의 50% 주주인 동시에 경영권을 쥐고 있는 미국 GM측과 통합을 위한 협상을 벌였다. 8월 이후 양측은 10여 차례 협상을 진행했지만 그 때마다 서로의 주장이 평행선을 달렸다.
가장 큰 쟁점은 새로 설립된 통합회사의 주식 지분비율이었다. 정부의 통합원칙은 현대가 새한자동차의 대우 지분 50%를 장부가격인 132억 5000만원을 현금으로 먼저 지불하고 사후정산하는 것이었다.
이에 따라 현대는 이 원칙에 입각, 주식지분을 당연히 나누어야 한다고 주장했다. 현대의 당시 자본금은 382억 5000만원이며 새한자동차의 자본금은 265억원으로, 현대가 새한의 지분을 인수하는 형태로 두 회사를 합쳐 새 회사를 설립하면 총자본금은 두 회사의 자본금을 합친 647억 5000만원이 되어 전체의 80%에 이르는 것이었다.
그럴 경우 상법상 경영권은 당연히 현대로 넘어오게 되며, 이는 또한 통합조치의 기본원칙에도 부합되는 것이었다.
이에 대개 GM측은 그렇게 될 경우 GM지분이 20%밖에 안 돼 상법상 비토권을 상실, 경영권의 장악은커녕 일선경영에서 물러나야 할 위치로 전락하게 되므로 이 점을 못마땅하게 생각했다.
GM은 주식지분 50% 확보에 필요한 자금을 더 출자하고 대규모 부품공장을 지어 세계 50개국에 진출하고 있는 GM출자회사를 통해 판매까지 해주겠다든 미끼를 들고 나왔다.
그러나 현대는 이것을 깨끗이 거절했다. GM측의 경영참가는 '고양이 앞에 쥐를 맡기는 격'이었기 때문이다. 사실 GM은 과거 한국상륙 당시 손잡았던 신진이 GM의 경영권 참여로 인해 오히려 몰락을 재촉했던 사실을 잘 알고 있었다.
당시 GM은 좁은 한국시장을 상대로 신제품을 개발하기 보다는 세계 시장을 상대로 한 마케팅전략의 일환으로 GMK의 경영전략을 수립, 세계시장에서의 실패작인 '시보레700'을 들여왔는데 이것이 신진을 망하게 했던 것이다.
따라서 현대와 GM의 50% 지분률에 대해 특별거부권을 갖는 34%도 양보할 수 없다고 팽팽히 맞섰다. 협상 당시 승용차시장에서의 현대의 시장점유율은 70%를 상회하고 있었다.
결국 현대는 자립의 길을 선택했다. 이에 따라 정부는 '8.20'조치 이후 반년이 지난 81년 2월 28일 승용차생산을 현대와 새한자동차로 2원화 한다는 내용을 골자로 자동차공업 재조정을 위한 '2.28'조치를 발표했다.
1981년 2월 28일 발표된 자동차공업합리화방안인 소위 '2.28조치' 내용을 보면 다음과 같다.
첫째, 승용차부문(픽업포함)은 현대자동차와 새한자동차의 2원화 경쟁체제로 하고 국제 소형승용차 경쟁에 대비해 시설의 합리화, 기술개발의 촉진, 수출개척에 최선의 노력을 경주케 한다.
둘째, 자동차공업의 전문생산체제를 강화하기 위해 ▲동아자동차에 소방차, 믹서트럭, BCC(비포장시멘트운반차), 탱크로리 등 특수차의 생산을 전문화하고 앞으로 다른 회사에서는 이의 생산을 금하며 ▲기아산업은 1t 이상 5t 이하의 트럭(승용차 변형인 픽업은 제외), 중소형 버스의 생산을 전문화하되 앞으로 다른 회사에서는 이의 생산을 금지하고 ▲8t 이상 트럭, 대형버스, 장갑차, 지프 등 기타 차종은 현행 체제를 유지한다.
셋째, 동아자동차와 기아산업을 통합, 경영을 합리화하며 특수차량 전문생산공장으로 전문화를 육성키로 하고, 양 회사의 계열사업은 최대한 정리한다.
다만 제1차적 조치로 기아의 2륜자동차부문은 대림공업이 인수, 2륜자동차공업을 합리화하기로 하는 등 전문생산체제에 대비한 동아와 기아의 재무구조 강화 및 경영합리화를 추진한다.
넷째, 계열기업 정리과정에서 인수조건 및 가액은 당사자 협의에 의해 합의가 되지 않을 경우 객관적 제3자의 평가에 따르고, 인수전이라도 먼저 경영은 인수(종업원 인수 포함)하며 관련금융기관은 인계인수과정에서 긴급한 자금문제가 발생치 않도록 지원한다는 것으로 돼 있었다.
한편 기아·동아 양사의 통합조치로 양사는 합병법인인 한국자동차주식회사를 설립키로 하는 등 통합방안을 모색했으나 이것 역시 이해관계를 해소하지 못하고 약 1년 5개월 간 끌어오다 정부는 82년 7월 25일부로 통합조치를 백지화하고 말았다.
이에 따라 양사의 합병을 전제로 동아자동차에 전문 생산토록 한 소방차, 믹서트럭, 벌크시멘트캐리어(BBC), 탱크로리 등 4종의 특장차는 모든 업체가 참여할 수 있도록 생산을 자유화시켰다.
한편 4개 차종의 연간 매출액은 300억원(81년 기준)으로 전체 특장차 163종의 매출액 652억 원 중 64%를 차지했는데, 통합백지화로 동아는 타격을 입게 되고 현대는 4개 차종 중 소방차를 제외한 믹서트럭, BCC, 탱크로리 등 3개 차종의 생산을 재개했다.
한편 1982년 7월 27일 조치내용을 보면 기아에 대한 중소형버스·트럭의 전문생산체제를 지속케하고, 동아에 대한 소방차, 믹서트럭, BBC, 탱크로리 등 전문화조치를 철회, 자유화한다는 것이었다.
정부가 '8.20조치'와 '2.28조치'를 발표, 회사별로 생산 차종을 제한시키고 1981년 9월 30일부로 '2.28조치'차종에 대해서 전면 생산중단 시한을 정하고 시행하자 각 자동차회사는 이의 후유증으로 몸살을 앓았다.
특히 유가상승으로 판매가 부진한데다 합리화조치가 중첩돼 재고자산이 상당 수준에 달했으며 이로 인한 제품 및 원자재의 장기재고도 큰 골칫거리였다.
이러한 장기재고는 공장내의 불필요한 공간을 차지하는 동시에 불필요한 영업비용을 발생시키는 등 경영에 악영향을 미쳤다.
한편 인원 면에서 볼 때도 현대의 경우, 공장전체 7500 명 중 1.3t 관련 종사인원 2200명의 유휴노동력을 발생시켰다. 또 다른 한편으로는 기술상의 문제로서 1t의 경우, 상용차로는 처음으로 고유모델을 개발, 국산화해 생산중이었는데 이에 대한 노하우나 지식이 사장될 우려가 있었다. 이같은 현상은 자동차업계뿐만 아니라 국가적인 차원에서도 손실을 야기시키는 결과가 됐다.
또한 AS 및 부품공급의 단절 등 부수적인 문제도 야기시켰다.
이 무렵 정부는 또 환율제도의 일대혁신을 단행, 고정환율에서 단일변동환율로 전환시켰다. 결국 이같은 급작스런 변동환율채택으로 환율이 계속 올라가 1980년 12월 말에는 1달러랑 659원 90전이 되어 1년새 부려 36.2%나 상승하는 환율인플레현상을 야기시켰다.
그래서 긍정적인 효과보다는 오히려 부정적인 효과를 가져와 자동차업계의 외채상환부담을 가중시켰다. 또 여기서 국제고금리 현상까지 겹쳐 더욱 허덕이게 했다.
당시의 사정을 현대자동차 20년사는 다음과 같이 기록했다.
"당사는 영양실조에 걸린 거인처럼 불황으로 비틀거렸다. 그래서 이러한 비대한 몸집을 줄여나가는 살빼기 작전이라 할 감량경영제로 전환하기 시작했다.
첫째, 직·간접비 상승의 원인이 되는 잉여인원처리문제에 부심했다. 1만 2000명이 넘는 인원규모는 연산 14만대 생산능력에 대비한 규모로써 평균가동률이 50%를 밑도는 상황에서 볼 때 약 4천명의 잉여인원의 부담을 갖게 됐다
1979년 말부터 과잉재고로 인한 조업단축으로 2교대 근무를 1교대근무로 전환하고 인원잉여에 대해서는 풀을 뽑게 하는 등 회사 내 주위환경작업에 동원키로 하고 1년 치 예비군훈련을 몽땅 앞당겨 실시하기도 했으며 단계적인 장기휴가를 실시하기도 했다. 또 한편으로는 불황의 영향을 그다지 입지 않고 있던 그룹 내 타 계열회사의 전출도 희망자원칙으로 흡수하는데 주력했다."