경부 2단계·호남선 건설 추진
17조 5천억원 이상 투입되는 대역사
국토 균형발전·경제성 향상 큰 기대


지난 2004년 4월 1일 한국 교통사에 크나큰 획을 긋는 한국고속철도시대의 개막은 국민 생활에도 크나큰 변화를 가져다 줬다.
고속철도 개통 2년동안 KTX는 총 6100만명을 수송해, 1조7000억원의 수입을 올렸다. 1일 평균 8만3500명 수송에 23억원을 벌어들인 셈이다.
그러나 이러한 양적 측면에서의 분석은 KTX 개통 2주년의 의미를 설명하기에는 부족하다.
세계 5번째로 개통된 KTX는 높은 기술력을 갖춘 철도가 안전한 교통수단이라는 것을 입증함과 동시에 한국인의 생활전반을 빠른 속도로 변화시켰다.
KTX는 개통 2년 동안 총 운행횟수 9만8524회로 1일평균 135회, 1주 945회, 연간 약 5만회를 달렸다. 이는 총 3700만km로 지구 925바퀴를 돈 숫자에 해당하며, 지구에서 달까지 약 50회, 서울∼부산간 약 4만5343회를 왕복한 셈이다.
총 운행시간으로만 따지면 26만6157시간으로 730일 동안 회당 2시간42분을 운행해 1년 동안 1분1초도 쉬지 않고 운행한 시간에 해당한다.
철도공사에 따르면, KTX 이용자 1위 도시는 서울이고, 2위는 부산이 차지해 국토의 경부선 축이 역시 KTX 이용의 중심을 이뤘다.
KTX의 주 이용자들의 90%는 역을 중심으로 반경 20km권에 분포했지만 강원지역과 제주지역의 이용자도 약 3만여 명에 이르러 이용자의 전국적 확대에도 많은 기여를 하고 있는 것으로 나타났다.
정기권 이용자는 서울∼천안아산 구간과 서울∼대전 구간에 집중돼 있으며 심지어는 대구에서 통학하는 이용자도 다수로 나타났다.
시간대별로는 오후 시간에 주로 이용하는 것으로 나타났는데 KTX의 이용자 순위 1위인 서울의 경우 오후 8∼9시 출발이 부산보다 많았고 2위인 부산의 경우 오전 7시 이전 출발이 서울보다 많았다.
이를 통해 서울은 귀가 통행 가능성이 높고 부산은 업무 통행 가능성이 높은 것으로 추론이 가능하다.
KTX 개통 후 교통수단의 이용자 전환은 항공기가 49%로 가장 높았고, 다음은 승용차, 고속버스 순이었다. 특히 대구의 경우는 서울∼대구간 항공편이 36편에서 4편으로 대폭 줄어들어 KTX로 인한 가장 많은 교통수단의 변화를 보여줬다.
이렇듯 경부고속철도는 이제 개통 2년을 넘기며 완전 정착단계에 들어 가 있으며, 향후 2단계 개통을 위한 사업이 착실히 추진중에 있다.
경부고속철도 2단계사업은 대구∼부산 구간의 신선 건설을 비롯, 대전·대구시내 통과구간의 신선 건설, 울산·김천구미 역사 건립 등을 주요내용으로 하고 있다.
경부고속철도 2단계 개통이후 사업효과를 보면, 우선 기존선 공용구간인 대전과 대구 도심구간의 구조적 병목구간해소로 인한 고속열차추가 증편으로 경제성을 확보하게 된다는 점이다.
다음으로 기존선과 고속철도가 분리 운영돼 철도물류 수송능력 확충에 따른 물류혁신으로 국토의 효율적 이용과 경쟁력을 높이는 계기가 될 것으로 기대하고 있다.
이에 따라 고속철도는 여객 대량수송을, 경부선 기존 철도는 화물수송 위주로 운행이 가능하게 된다.
한편 2단계 사업이 완료되면 국가균형발전계획·동북아물류중심 정책과 같은 국가정책의 조기실현이 가능하게 된다는 점도 큰 성과라 할 것이다.
정부는 이같은 목표와 기대효과를 전제하고 이 사업을 2006년 현재 이 사업을 중점 추진하고 있다.
2단계 사업 추진은 지난 2002년에 착수돼 12월 현재 25.5%를 달성한 상태며, 대전·대구도심 통과방식, 추가중간역, 중정비시설 등 그동안의 현안 사항을 반영해 기본계획을 변경한 바 있다.
이 사업은 오는 2010년을 완공 목표로 하고 있으며, 총사업비 7조1900억원이 투입될 전망이다.
이에 따른 재원조달은 국고출연이 50%, 한국철도시설공단이 50%를 부담하게 된다.
이 사업은, 대구∼부산구간은 18개 공구에서 노반공사 추진중이며, 내년부터 궤도, 건물, 시스템분야 사업을 본격추진할 계획이다.
또 대전·대구 도심구간은 실시설계중에 있으며, 내년말까지 설계를 완료하고 2008년부터 사업에 착수한다는 방침이다.
추가중간역에 대한 설계는 이미 지난 6월 기본·실시설계에 착수, 2008년부터 본격 사업에 착수해 2010년 개통을 실현한다는 계획이다.
고속철도사업의 다른 한 가닥인 호남고속철도는 그동안 '해야 한다', '경제성이 없어 못한다' 는 등 이견이 분분했으나 참여정부의 핵심공약으 하나로 시행이확정됐다.
그동안 기본계획(안) 중앙공청회(2005.12.22), 통과지역(8개시도) 순회설명회(2006.1.6∼1.19), 관련 부처 및 지자체 협의(2005.12∼2006.3), 기본계획안 SOC추진위 상정(2006.4.28)·확정(8.14)·고시(8.28), 기본설계발주·입찰공고(2006.10.13) 등을 거쳐 시행 준비를 마쳤다.
사업계획을 보면, 노선 경우 오송∼공주∼익산∼정읍∼광주∼목포를 잇는 230.9㎞ 구간에 대한 신선 건설이 기본이다.
이 공사에는 10조 5417억원의 예산이 들어갈 전망인데, 여기에는 경부선 2단계와 마찬가지로 국고와 건설공단이 각각 50%씩 부담하게 된다.
사업은 올해 시작해 2017년 완공을 목표로 하고 있으니 무려 11년이 소요되는 대역사라 할 수 있다.
건설방안은 오송∼광주구간은 2015년 우선 완공하고, 광주∼목포구간은 2017년까지 완공한다는 것이 기본 구상이다.
완공시 소요시간은 오송∼목포간 60분을 포함하면 서울∼목포 352.7㎞를 106분에 고속철도가 주파한다는 계획이다.
이를 위해 정부는 지난 11말 기본설계에 착수, 2008년에 완료하고, 실시설계는 기본설계 진행과정을 고려하여 착수한다는 방침이다.
또 2009년 시공 착수 후 시운전 등을 거쳐 2015년 오송∼광주구간, 2017년 광주∼목포 구간을 순차적 완공한다는 계획이다.
이상의 향후 고속철도 건설사업이 차질없이 진행되면 우리나라는 반일생활권화가 더욱 진전돼 국민의 비즈니스여행은 물론 각종 관광·물류의 속도와 효율지 크게 증대돼 바야흐로 최상의 이동의 편의는 물론 이에 따른 경제적 이익도 추구할 수 있을 것으로 기대된다.
또 이같은 2단계사업 등이 성공적으로 이뤄질 경우 고속철도 건설·운영에 대한 노하우를 더욱 체계적으로 확립, 세계시장으로의 수출도 기대할 수 있을 것으로 보여 우리나라가 세계적인 철도강국으로 도약하는 계기가 될 것으로 전망하고 있다.