<2007 신년기획=교통안전 전문가 좌담회>
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<2007 신년기획=교통안전 전문가 좌담회>
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  • 승인 2007.01.15
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"도시구조, 교통안전과 밀접한 관계"
"유관기관간 협조체계 강화해야"


교통안전 '3E에서 3C로 전환' 주장도
교통정책 커뮤니티중심으로 바뀌어야
정부·운수업계 등이 나서는 캠페인 중요
"교통사고는 우연이 나니라 아닌 필연"


일시 : 2006년 12월14일 오후 11시
장소 : 삼성화재빌딩 2층 소회의실
참가자 : 김광식 성균관대학교 교수
설재훈 한국교통연구원 교통기술연구본부 본부장
이홍로 교통안전공단 교통안전교육원 원장
박종욱 교통신문 편집국장




박종욱 국장=안녕하십니까. 바쁘신 가운데도 참석해주셔서 감사합니다. 교통신문이 2007년을 앞두고 신년특집 기획의 하나로 교통안전 전문가 좌담회를 마련했습니다.
오늘 참석해 주신 분들께서는 우리나라에서 손꼽히는 교통전문가라는 점에서 이야기의 주제는 일정한 틀을 갖고 진행하는 것이 아니라 큰 방향과 원칙적 측면에서 풀어나갔으면 합니다. 먼저 김교수님께서 말씀해 주시지요.

김광식 교수=최근 동아시아 교통관련 학회 참석차 인도네시아를 방문한 적이 있습니다. 인도네시아가 의외로 큰 나라임에도 불구하고 교통산업이 낙후돼 있더군요. 그래서 그런지 교통발전 정책에 대한 관심이 대단히 높았습니다. 특히 교통학회 관련 자료에 대해 장관이 직접 리서치를 실시한다는 것을 듣고 감동적이기까지 했습니다.
그러나 안타깝게도 인도네시아는 하루에 교통사고로 100여명이 사망한다고 합니다.
그런데 그러한 문제점이 어디에 있는지 금새 알 수 있었습니다. 실제로 제가 자카르타에서 카르타 라는 지역까지 도보로 이동하는 그 짧은 시간에, 굉장한 속도로 달리는 오토바이가 도로에 100여대가 넘는 것 같았습니다. 헬맷을 착용하는 이는 거의 없었지요. 게다가 제대로 된 교차로도 없고, 신호등체계와 횡단보도 체계도 부실했습니다.
또한 도로가 도시 주변으로 직선형으로 나있어 과속하는 차량이 많았고, 오토바이와 엉키면서 교통사고의 위험이 곳곳에 도사리고 있더군요.
이 점에서도 알 수 있듯이 교통안전은 도로시설과 매우 밀접한 관계가 있다고 생각합니다. 과학적이고 체계적인 도로시설은 보행자의 안전을 도모할 뿐만 아니라 운전자의 운전의식도 성숙시킨다고 생각합니다.

박종욱 국장=의미심장한 말씀입니다. 저도 지난 여름 일본에 가게 될 기회가 있었는데, 아주 특이한 점을 발견했습니다. 직선으로 나있는 고속도로가 거의 없었습니다. 그래서 운전자에게 물었더니 직선도로는 사고가 날 위험이 높아 일본의 대부분의 고속도로는 곡선의 형태를 이루고 있다고 하더군요. 고속도로의 형태에서도 교통안전을 접목시킨다는 점은 많은 것을 시사하는 것 같지 않습니까.

김광식 교수=도시형태에 따른 도로시설, 즉 도시교통구조가 교통안전과 아주 밀접한 관련이 있다는 것을, 저도 이번 인도네시아 여행에서 몸소 체험했습니다.

박종욱 국장=그렇습니다. 일본도 도시도로계획을 수립할 때 교통안전을 위해 곡선도로화를 실시하고 있는 등 세계 각국에서 교통정책에 있어서 교통안전에 대한 비중이 점차 높아지고 있습니다. 그렇다면 우리나라의 경우는 어떤지요.

김광식 교수=우리나라의 경우 시설물 건설 단계에서 교통안전을 고려하는 절차로 교통영향평가가 있지요. 대규모 시설이나 관광단지 건설사업 등에서 교통영향평가를 실시, 주변 교통환경에 대한 효율성과 안전성을 꾀하고 있지만 부족한 면이 많지요. 최근에는 규제개혁위원회의 정책 중 하나로 교통영향평가와 환경·인구 등 재해영역별 영향평가가 모두 통합된 것으로 알고 있습니다. 이와는 별개로 도로안전진단제도가 있지요. 제도적으로는 분야별로 점검하는 체계를 갖추고 있다고 봐야 할 것입니다.
설재훈 본부장=저도 최근 한 국제회의에 일주일간 참석하게 됐습니다만 그 행사에서 아주 인상적인 주제를 들었습니다.
호주 모나쉬 대학(Monash University)의 이안 존스톤(Ian Johnston)교수의 주제발표 내용으로, 이제 교통정책은 '3E'에서 '3C'로 변화해야 한다는 주장이었습니다.
흔히 교통안전을 이야기할 때에는 3E(Education·Engineering·Enforcement)를 실현하는 것을 최우선시 했습니다. 그러나 존스톤 교수의 주장에 따르면, 이제 교통안전은 3C, 즉 Coordination(조정), Cooperation(협력), Commitment(헌신)으로 개념이 바뀌어야 한다는 것입니다.
현재 우리나라 교통정책의 비효율적인 답보상태를, 혁신적으로 변화시킬 수 있는 대안이라는 생각이 듭니다. 물론 현재도 정부가 그러한 노력을 하고 있지만, 그다지 효과를 보지 못하고 있는 것 같습니다.
특히 그간 우리나라 교통정책은 지자체 따로, 중앙정부 따로, 부처간 따로 정책으로, 교통관련 유관기관 및 정부부처간 조율과 협력이 이뤄지지 않아 경제적 손실은 물론, 정책수행상의 많은 문제를 야기시켜 왔던 것을 부정할 수 없습니다.
이제 체계적인 교통안전 정책 위에 '조정·협력·헌신'이라는 개념을 도입해 교통안전의식의 성숙을 꾀해야 할 것으로 보입니다.
프랑스가 현재 이 '3C'정책을 실시하고 있는데, 대통령이 중심이 되어 직접 교통안전정책을 조정한다고 합니다. 부처간 협력은 기본이고요. 이에 프랑스는 2000년 교통사고가 8079건이었던 것이 2004년 5530건으로 주는 등 32%의 감소율을 기록했다고 합니다. 우리나라의 경우도 2000년 1만236건에서 2004년 6563건을 기록, 36%의 감소율을 기록했습니다.
이러한 수치가 말해주듯이, 교통안전을 획기적 개선을 위해서는 '3C'정책의 추진 및 강화에 총력을 기울여야 한다고 생각합니다.

이홍로 원장=이전의 교통정책이 트래픽(traffic) 위주였다면, 이제는 커뮤니티(community) 중심의, 공익 위주의 정책으로 발전해 가고 있습니다. 즉, 소통 위주의 정책에서 서로 협력하고 공동지역 사회의 이익을 추구하는 방향으로 나아가야 한다는 것입니다.
예를 들어, 교통이 주민의 생활편의를 도모함은 물론 지역 공동체 형성에 중심역할을 담당하게 되는 것으로서, 주택가의 경우는 속도를 철저히 제한하는 등의 커뮤니티정책으로 가는 것이 바람직하다고 볼 수 있는 것이지요. 이것이 교통안전의 기본방향이며, 교통사고를 줄일 수 있는 방안이라고 생각합니다.

박종욱 국장=앞서 말씀한 것은, 보행 및 자전거 등으로 도시전역을 다닐 수 있도록 녹색교통수단을 구현하고, 노약자·장애인 등 교통약자의 이동권 보호를 위해 편의시설을 확충하고 주택가 등에 속도저감용 곡선도로, 일방회전 교차로 등 교통정온화기법(Traffic Calming)을 도입해 교통안전을 제고하자는 것을 의미한다고 봅니다. 그렇다면 이러한 기조를 바탕으로 자가용 소유자에 대한 제도정비도 중요하다고 생각하는데요.

이홍로 원장=그렇지요. 자가용 소유자에 있어서는 시설규제보다는 속도규제가 우선시돼야 한다고 생각합니다. 그 출발을 주택가에서 먼저 실현해야 합니다.
이제 승용차는 생활의 일부이며, 주택가의 교통문제는 어제, 오늘의 문제가 아닙니다. 우선 주택가에 노출된 교통안전을 지키기 위해 서로 주택가의 속도규제 정책이 실현돼야 할 것입니다.

박종욱 국장=불행한 사건이었습니다만 미군의 장갑차 사고의 경우도 교통측면에서는 그러한 사례를 보여주는 것이 아닌가 싶습니다. 주택가 뿐 아니라 차도에도 보행자를 위한 공간이 없다는 것입니다. 그러니 통계에 잡히지는 않지만 전국에 이와 같은 유사한 사고가 많을 것으로 보입니다.

설재훈 본부장=시내도로의 경우는 갓길이 없어 더욱더 교통사고의 사각지대로 변하고 있습니다. 특히 최근 실시되고 있는 아름다운 길 등에서 오히려 교통사고가 급증하고 있다는 것은 안타까운 일이 아닐 수 없습니다.

김광식 교수=그렇다면 교통사고를 줄이기 위한 다각적인 캠페인이 필요한 시점이지요. 정부는 물론 각 운수업계가 솔선수범해야 한다고 생각합니다.
특히 교통신문사와 같은 언론사에서의 캠페인 실시는 시너지 효과를 가져오지 않을까요. 최근 교통사고를 줄이기 위한 교통신문의 특별한 사업은 없습니까.

박종욱 국장=모든 정책과 사업은 재정적인 뒷받침이 있어야 한다는 것은 기본이지요. 특히 언론사가 특정적인 캠페인 등 사업을 진행하기 위해서는 비용의 조달 문제 등이 대두됩니다. 그러나 교통산업 주체의 역량이 크지 않을 뿐만 아니라 인식에도 한계가 있어 쉽지 않은 상황입니다.

김광식 교수=교통업계의 큰손이라고 하면 손해보험업계를 빼놓을 수 없겠지요. 제 생각에는 손해보험회사와 같은 업체가 교통안전 사업과 캠페인에 적극적으로 참여해야 할 것으로 보입니다. 정작 실질적인 도움을 줄 수 있는 보험사의 참여가 적은 것은 안타까운 일을 넘어서, 개선해야 할 사안이 아닌가 싶습니다. 이러한 부분을 언론사가 여론을 형성하고 개선해 나가야 하지 않을까 하는데요.

박종욱 국장=사실 교통운수업자의 참여도가 높아야 합니다.
운수업계에는 공제조합이 있어 이러한 기능을 수행해야 한다고 봅니다만, 공제 운영 주체가 이를 집행하는 과정에서 객관적 명분과 사회적 공기능을 우선하기 보다는 '내돈 내 뜻대로 써야 한다'라는 의미로 변질되면서 제 역할을 하지 못하고 있습니다.

김광식 교수=교통안전 문제는 우선 의식개혁에 모든 포커스를 맞춰야 한다고 생각합니다. 다음으로는 교통시설의 개선 및 합리적인 설계도 중요합니다. 단속으로만 교통안전을 실현하기는 힘들다는 것을 누구나 알고 있습니다.
이제 정부는 물론 각 교통운수단체, 유관기관, 정부 부문을 비롯해 언론사도 참여하는 적극적인 교통안전 캠페인과 현장 위주의 교육 등이 더욱 중요한 때입니다.
길을 아무리 잘 만들고 자동차 성능이 아무리 좋으면 뭐합니까? 자동차 운전자의 마구잡이 운전습관이 있는 한 사고는 발생할 수 밖에 없지요. 서울 강남지역의 도로를 예를 들어 봅니다만, 좋은 차에 좋은 도로를 갖고 있어도 체증에 사고가 계속되고 있는 것이 바로 그런 점을 입증합니다.

박종욱 국장=강남 지역은 도로구조 및 설계에 있어서 문제가 있어보이는데요?

김광식 교수=1970년대에 건설된 강남지역 도로는 수퍼블럭 개념으로 설계돼 사실, 합리적인 도시구조를 갖추고 있지는 못합니다. 그 당시엔 도로는 무조건 넓어야 한다는 도식적 개념이 지배했고 더욱 땅을 한 뼘이라도 아끼기 위해 주간선 도로 외 하부도로를 고려하지 않은게 원인이라고 할 수 있습니다.

이홍로 원장=앞서 설재훈 박사님께서 말씀하신 3C중 협력(Cooperation)체계에 대해 다시 한번 짚어봐야 할 것 같습니다. 일본의 경우 중앙정부 총리실에 경찰이 나와서 근무하고 있으며, 지방의 경우도 공무원의 절반 정도가 경찰공무원인 것으로 알고 있습니다. 교통 담당공무원과 경찰공무원의 협력관계가 긴밀할 뿐만 아니라, 서로 의견을 교환하고, 도와주고, 끌어주는 완벽한 협력체계를 이루고 있습니다.
그러나 우리나라의 경우는 상부조직은 물론 하부조직에서조차 협력이 이뤄지지 않고 있습니다. 즉 유관기관끼리의 협력체계 구축이 교통안전 정책의 활성화에 있어서 가장 우선시돼야 할 부분이라고 생각합니다.
다음으로는 교통사고에 대한 안일한 의식개혁도 간과해서는 안될 것입니다. 우리나라의 경우 특히 교통사고는 '재수없어서 일어나는 사고, 우연히 일어나는 재앙' 정도로 여기는 의식이 팽배합니다. 그러나 전문가로서 말하자면 '교통사고는 우연이 아니라 필연적으로 일어날 수밖에 없는 것'입니다.
교통사고가 나면 가해자나 피해자나 모두 주변 환경탓을 하거나 재수없게 사고가 났다고만 생각하는 경우가 많습니다. 이는 옳지 않습니다.
지난 추석 연휴때 발생한 서해대교 교통사고가 그 단적인 예라 할 수 있습니다. 분명히 앞서 있는 차가 사고에 휩쓸려 이상한 소리가 나는데도 계속 뒤에서 부딪치는 것은 교통사고에 대한 무지하고 안일한 의식에서 비롯된 것입니다.
심지어 교통안전 담당 공무원조차도 그러한 선입견을 가지고 행정을 하니 심각한 문제가 아닐 수 없습니다. 우선 담당 공무원의 교통안전에 대한 전문적인 지식을 겸비함은 물론 의식개혁이 수반되어야 합니다. 그래야 교통안전 정책도 과학적이고 체계적으로 집행할 수 있을 것입니다. 교통안전 전문성 강화 교육을 반드시 거쳐서 공무원을 육성해야 한다는 것이지요.

박종욱 국장=일부 선진국 도로의 경우 안개가 일정 수준 끼면 중앙분리대에 불이 들어오고 안개관련 전광판도 설치하는 등 관련시설이 완비돼 있습니다. 해양국가이면서도 안개로 인한 교통사고가 적다는 것은 시사하는 바가 큽니다.
운전자들이 안개속으로 질주하는 것은 물론 잘못입니다. 그러나 그러한 악조건이 언제 닥칠지도 모른다는 인지를 도로에서 먼저 해줘야 합니다. 저는 그러한 사고는 운전가 개인의 의식도 중요하지만 교통시설의 낙후성도 문제가 있다고 봅니다.

설재훈 본부장=최근 OECD보고에 따르면, 교통안전도 승용차와 같이 등급을 매겨야 한다고 지적하고 있습니다.
차량, 도로, 운전자 등 3대 교통안전 요소를 별 5개 수준으로 끌어올려야 한다는 것이지요. 즉 5-Star Car(Ncap:New Car Assessment Program) 5-Star Road(Road Safety Audit) 5-star Driver(면허제도, 교육제도, 단속관리, 홍보 등)가 그예로 등급을 매겨 단속하고 관리·감독해 긍정적 효과를 올리자는 것이지요.

이홍로 원장=영국도 운전자에게 등급을 매겨 우수운전자의 경우 보험료를 할인시켜 주고 있습니다. 그러나 더욱 중요한 것은 이러한 보상정책 자체가 아니라, 이러한 정책을 통해서 모든 운전자가 교통안전의 중요성을 생활에서 피부적으로 느껴야 한다는 것입니다. 우리나라도 운전자 등급제를 도입해 우수운전자를 우대해 준다면 변화가 생기지 않을까요.

박종욱 국장=결국 그러한 제도를 실시하자면, 운영·활용방안을 따져봐야 합니다. 결국 사업용운전자에 대해 먼저 실시해야 할 것입니다.

이홍로 원장=우선 악질범죄자를 대중교통업에 종사하지 못하도록 하는 제도가 필요합니다. 강도, 폭력 등의 위험한 범죄행위 경력이 있는 자가 여객운송사업에 종사할 때 승객을 태워 운행하다 혹시라도 시빗거리가 발생하면 어떤 결과가 발생할지 알 수 없는 상황입니다. 하지만 우리나라에는 이러한 위험요인을 차단할 장치가 없습니다.
따라서 이를 제도적으로 도입하는 방안을 적극 검토해야 할 것으로 생각합니다.
이런 점을 포함해서 사업용 자동차 운전자들의 안전의식 함양, 실제 도로에서의 안전운전 수행 능력 배양 등을 체험을 통해 교육할 수 있는 시스템이 갖춰져야 하는데, 지금 교통안전공단에서 건립을 추진중인 안전운전체험센터가 바로 그러한 역할을 수행 할 수 있을 것으로 기대하고 있습니다.

박종욱 국장=감사합니다. 이제 대화를 마무리해야 할 것 같은데요. 우리의 현실을 감안해 2007년을 맞아 교통안전 부문에 대한 전망이랄까 주문이 있으시면 정리해 주시기 바랍니다.

김광식 교수=교육, 홍보, 단속, 시설개선, 제도적 정비 등 제 분야가 각기 완성도를 더욱 높여가는 한해가 됐으면 하는 바람입니다.

설재훈 본부장=그렇습니다. 우리나라의 경우 지난 4, 5년간 세계적으로 손꼽히는 교통사고 사망자 감소 기록을 세운 바 있습니다만, 내부적으로 교통안전 유관기관간 연계, 협조체제를 잘 이뤄나간다면 큰 틀에서 안정을 찾을 수 있을 것으로 봅니다.

이홍로 원장=원칙적으로 동의합니다. 다만 더욱 노력해야 할 점은 교통안전 업무에 종사하는 분들의 전문성 배양이라는 문제입니다.

박종욱 국장=말씀 감사합니다. 우리 모두의 바람처럼 2007년에도 우리의 교통안전 업무가 더욱 진전돼 교통사고로 인한 고통으로부터 자유로워지는 한해가 되기를 기대해 봅니다. 귀한 시간 감사합니다.

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