택시경영은 간단히 말해서 요금이 오르거나 계기가 생기면 사납금을 올리면 된다. 여기에 차고지와 차만 뒷받침되면 된다. 나머지는 근로자의 몫이다. 택시경영자가 부담하는 관리의 몫은 타 업종에 비해 덜하다. 따라서 운전기사를 구해 가동율을 높이는 일이 경영의 최대과제가 된다.
그런데 택시영업이 부진하다보니 근로자를 구하기가 어려워지고 차 운휴율이 높아져 택시경영에 비상이 걸렸다.
이에 따라 일부 택시업체는 불법으로 규정된 일도급이나 좀 더 대담하게는 차고지 밖 도급을 통해 보충하고 지방에서는 지입이나 1인1차제로 근로자가 부족한 것을 보완하는 방식으로 경영이 이뤄진다. 관리가 안돼 사고가 높아지는 것은 택시공제를 통해 해소하고 있다.
오히려 사고관리를 잘하고 교육에 열성이며, 지․도급을 하지않는 업체가 손해보는 구조가 자리잡아 가고있다.
거기에다 유가보조금이 있고, 근로자 처우개선을 위한 명목으로 쓰여지는 부가가치세 50% 감면분이 있다. 또 택시총량규제가 이뤄지고 지난해는 차령이 연장된데다 ‘현금장사’ 다보니 택시는 위기인데 서울택시의 경우 프리미엄은 오히려 뛰는 기이한 현상마저 벌어지고 있다.
여기에서도 잘하는 업체와 못하는 업체의 사이에 차별성이 거의 존재하지 않는다.
반면 이용자를 위해 택시카드를 도입하는 데 있어서는 도입에 적극적인 회사보다는 소극적인 곳이 더 많다. 지난해 서울시가 서울택시요금의 제한적 자율화를 실시하고자 의견을 모았을 때도 전향적인 자세보다는 방어적인 자세에 머물렀다.
따라서 시만단체로부터는 택시업계가 ‘정부지원은 받고 싶고 경쟁은 피하고 싶다’는 비판을 들었다. 노조에서도 택시의 고질적인 병폐척결을 위해 먼저 택시경영평가제를 통한 택시사업주들의 경영책임 확립을 가장 먼저 거론하고 있다.
따라서 앞으로의 택시정책은 사고관리를 잘하고 정도 경영이 되도록 투명하며 이용자의 편의와 근로자의 처우개선을 위해 노력하는 업체에 대한 지원에 철저히 초점이 맞춰져야 한다.
정도경영을 하고 서비스개선을 위해 노력하는 업체가 오히려 뒷소리를 듣고 손해보는 지금의 구조와 분위기야말로 택시산업을 망치고 있는 가장 큰 요인임을 직시해야 한다.
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