이같은 택시개발이나 신도시 건설에 따라 도로건설이나 전철 개통 등 광역교통 계획도 함께 이뤄질 것이다. 그러나 이러한 계획들은 근본적인 해결책이긴 하지만 상당기간 시간이 소요되거나 입주시점과 불일치하는 난점이 있다. 따라서 이에 대한 교통수요를 일정부분 담당하는 것이 서울과 경기도 및 인천시 등 수도권 시·도를 연결하는 광역버스다.
특히 하남방향이나 구리·남양주, 김포방면은 전철노선이 없기 때문에 승용차를 이용하지 않는다면 광역버스 의존도가 높을 수 밖에 없다.
이처럼 대중교통수단 중 광역버스에 대한 교통수요는 갈수록 높아짐에도 각 지자체간 행정적 이해관계 등으로 이에 대한 증차나 신설운행은 쉽지않은 실정이다.
서울시는 경기도나 인천의 광역버스가 도심까지 진입해 교통체증이나 대기오염을 유발하기 때문에 시외곽이나 부도심에서 회차할 것을 요구하고 있다. 또 준공영제에 따라 시가 운영하는 광역버스가 버스 재정적자의 주범이라고 밝히고 있다.
반면 준공영제를 실시하지 않는 인천시, 경기도와 도내 각 기초자치단체는 이용자의 민원과 구역내 사업자 우선에 따라 도심까지 한번에 갈 수 있는 광역버스 운행을 바라고 있다.
수도권교통조합 자료에 따르면, 1998년부터 2005년까지 서울과 경기도가 버스노선 조정과 관련해 협의한 결과 서로 동의한 경우는 33.8%에 불과했다. 지난해는 조합에서 광역버스 노선관련 조정회의를 가졌으나 법적강제성이 없다보니 이제는 건교부로 다시 직접 노선신설 등을 요청하는 것으로 바뀌었다.
더구나 하반기부터 예정된 수도권통합환승제는 광역버스에 대한 환승할인은 배제되는 것으로 알려져 광역버스에 대한 문제는 갈수록 커질 전망이다.
광역버스는 출퇴근이 주요한 목적이기 때문에 아침저녁으로만 붐비는데다 낮에는 텅텅비고 시내버스나 전철처럼 환승을 많이 하는 것도 아니기때문에 수익성을 맞추기도 쉽지 않다.
이처럼 꼭 필요한 교통수단이지만 행정적 이해관계나 수익성 문제 등으로 수요에 따라 움직이지 못하고 있는 것이다. 이처럼 필요하지만 해결이 쉽지 않은 광역버스 문제에 '준공영제'를 도입하는 방안은 어떨까. 전체적인 시행이 어렵다면 가능한 곳을 골라 우선적으로 시범 시행해보는 것은 어떨까.
쉽지는 않겠지만 가능성 검토는 해볼 사안이다.
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