깨끗한 디젤 엔진, 차세대 성장 동력으로 개발해야
‘디젤에 강점이 있는 현대차가 하이브리드에 집중하고 있는 일본차에 비해 유리하다’
요즘 증권가에는 현대차와 일본차의 디젤 기술 논쟁이 한창이다.
하이브리드 자동차에 대한 과도한 투자비를 회수하기 어려워진 토요타 등의 일본 메이커와 달리 디젤엔진에 대한 기술적 노하우를 차분하게 다져온 현대차의 발전가능성이 더 크다는 주장이다.
일반적인 투자의 관점에서 바라본 반론도 만만치 않다.
토요타는 계열사인 덴소가 디젤엔진의 핵심 부품인 디젤 인젝션의 생산 기술을 보유하고 있기 때문에 현대차에 비해 기술이 뒤쳐져있지 않다는 것이다.
‘디젤인젝션’ 생산 기술은 보쉬와 델파이, 지멘스와 함께 토요타의 덴소가 유일하게 보유하고 있고 현대차는 보쉬와 델파이에서 공급을 받아 엔진을 생산한다.
이에 대한 또 다른 반론이 이어진다.
핵심기술의 보유여부와는 별개로 디젤엔진 전체를 생산하는 과정에서 어떻게 접목하느냐 하는 메커니즘이 우선하기 때문에 토요타가 덴소의 디젤인젝션 생산 능력을 갖고 있는 것과 이를 디젤엔진, 나아가 디젤차를 생산하는 기술과 접목하는 기술과는 다르다는 주장이다.
기업에 대한 투자가치를 분석하는 애널리스트들의 공방이기는 하지만 주목해야 할 점은 어떤 주장과 반론이든 ‘하이브리드 자동차’에 대한 회의론과 ‘디젤엔진’에 대한 발전가능성이 논쟁의 핵심이라는 것이다.
미래 자동차의 정석으로 통했던 ‘하이브리드 자동차’ 기술이 성장 가능성 전망에 민감한 증권가에서 어떤 상황이든 투자의 위험요인으로 지목됐다는 점은 시사하는 바가 크다.
▲토요타 하이브리드 카에 발목
김학주 삼성증권 리서치 센터장이 최근 한국자동차공업협회 회보 ‘KAMA 저널’에 기고한 ‘유리한 국면에 진입한 한국 자동차산업의 경쟁력’에 따르면 “토요타의 경우 과도한 하이브리드 자동차 기술 투자에 대한 회수가 제대로 되지 않고 있고 유럽의 경우 소비자들이 점차 합리적으로 변화면서 아시아의 싸고 좋은 자동차를 구매하기 시작, 한국 자동차 산업이 유리한 국면에 접어들었다”고 분석했다.
세계 최초로 상용화에 성공한 토요타의 프리우스를 비롯해 다양한 차급에서 하이브리드 자동차를 생산 판매하는 일본산 메이커들이 그 동안 들인 막대한 투자비를 회수하지 못하면서 우리 입장에서 바라 본 경쟁국들의 아킬레스 건으로 떠오른 것이다.
국가적 차원 또는 기업의 사활을 걸고 전력을 다해 수천억원을 들여 상용화에 성공한 일본의 하이브리드 자동차는 아직도 생산비용의 절감, 승차감의 개선, 연비 효율성을 높이기 위한 기술 개발에 수천억원을 더 투자해야 한다.
아직도 일반 차종에 비해 수천만원대까지 가격이 높은 토요타의 하이브리드 자동차는 초기 프리우스 등이 폭발적인 인기를 얻기도 했지만 RX400h 등 의욕적으로 출시한 대형 SUV는 신통치 않다.
김 센터장은 따라서 하이브리드 카를 주력 모델로 키우기 위해 막대한 개발비용과 천문학적 마케팅 비용을 투자한 토요타의 투자비 회수가 늦어지면서 경영의 발목을 잡게 될 것으로 전망했다.
▲하이브리드 카 개발 정책 재고해야
토요타가 속내로 곤욕스러워하는 또 다른 원인은 그 동안 들였던 막대한 투자에도 불구하고 하이브리드 자동차의 대중화가 너무 더디다는 점이다.
지난 10년 동안 하이브리드 자동차 누적 판매량 100만대를 넘긴 토요타는 향후 수년 이내에 연간 판매량을 100만대까지 달성하겠다는 목표를 설정했지만 전망은 비관적이다.
비관적 전망의 첫 번째 요인은 미국과 유럽, 그리고 신흥경제국 등 주요 공급처에서의 수요가 호의적이 않다는 점이다.
전통적으로 디젤엔진에 대한 선호도와 함께 관련 기술이 많은 유럽은 디젤엔진에 대한 기술적 우위를 바탕으로 하이브리드 자동차를 능가하는 연비효율성을 갖춘 모델을 속속 출시하고 있으며 아예 일본이 중점 개발한 가솔린과 연료전지 방식이 아닌 경유와 연료전지를 병행 사용하는 디젤 하이브리드 자동차 개발에 박차를 가하고 있다.
디젤 하이브리드 자동차가 개발되면 가솔린에 비해 최대 60%까지 연비가 우세할 전망이다.
디젤 엔진에 대한 강점이 부각되면서 미국도 최근 관심을 보이기 시작했다.
두번째는 중국과 브라질, 러시아, 인도 등은 고가의 하이브리드 자동차를 소비할 만큼의 비용의 여유가 없다는 점도 주목해야 한다.
두 번째는 초저가, 초소형차 개발붐이 하이브리드 자동차를 무력화 시킬 수도 있다는 점이다.
현재 국내에서 판매되는 혼다 시빅 하이브리드와 동급의 가솔린 자동차를 비교할 때 시빅 하이브리드로 절감한 연료비로 차 값을 보전하려면 무려 100년이 넘는 기간이 필요하다.
엄청난 가격은 이들 국가의 경제 규로를 감안할 때 정부는 물론 소비자들이 부담할 수 있는 수준이 아니기 때문에 최대 수요처에서의 대중화가 사실상 불가능하다.
오히여 하이브리드 자동차가 환경보다는 연료비 절감에 기대하는 측면이 크다고 봤을 때 연료 소비량을 획기적으로 줄여주는 한편, 300~400만원대의 저렴한 가격대의 초소형, 초저가 모델의 향후 발전 가능성이 더 크다.
네 번째는 디젤 하이브리드에 이어 최근 국내에서 개발이 진행되고 있는 LPG 하이브리드와 같은 변형된 기술 개발이 활발하게 진행된다는 점이다.
유럽과 우리나라의 디젤엔진 기술과 LPG 엔진에 관한한 세계 최고의 기술력을 보유한 우리나라가 만약 상용화에 성공한다면 일본 업체들은 엄청난 타격을 받는다.
이미 상용화는 되지 않았지만 현대차와 기아차가 개발한 LPG 하이브리드는 저렴한 연비와 환경 친화적인 성능에서 유리한 것으로 나타났다.
따라서 토요타의 위기론, 디젤엔진 기술이 높은 현대 및 기아차가 향후 경쟁우위에 설 것이라는 낙관적 전망과 함께 하이브리드 자동차가 미래의 주류가 될 것으로 확신하며 이 부문에 전력을 다하는 정부의 정책도 재고 또는 일대 변화가 필요한 시점이다.
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