징수전의 터널 통과차량은 승용차가 78%, 화물차 11%, 택시 8%, 버스 3%였는데 10년 후에는 승용차의 비중이 55%로 크게 낮아진 반면, 택시가 25%로 크게 늘어났고, 화물차와 버스도 증가 추세를 보였다고 한다. 시행초기에 혼잡통행료 면제차량이 31%이던 것이 현재는 43%로 크게 늘어난 점도 지적됐다.
2004년 7월1일에 서울시는 버스준공영제를 도입하는 등 버스노선, 요금, 운영체계를 전면 개편함에 따라 대중교통서비스는 어느 정도 향상됐으나, 도로상의 차량혼잡도는 여전히 악화일로에 있어 교통수요관리 일환으로 혼잡통행료 확대징수 방안이 현재 구체적으로 논의되고 있다.
그 배경에는 교통혼잡비용이 1년에 6조원이 넘고 매년 큰 폭으로 늘어나고 있다는 점, 도로상의 차량통행에서 발생하는 인체에 매우 해로운 미세먼지(PM10)가 세계 주요도시에 비해 1.8∼3.5배나 많이 배출되고, 이산화질소(NO2)도 1.2∼1.7배나 더 많이 배출되고 있는 등 환경오염이 심각하다는 점, 이로 인한 서울의 국제경쟁력이 약화되고 시민의 삶의 질이 저하되고 있다는 점 등이 깔려있다.
만약 서울시가 혼잡통행료를 확대 징수한다면 시행전에 다음의 쟁점사항이 면밀히 검토되고 개선돼야 한다. 먼저 5500여개소의 주요 교차로의 신호체계를 연동화해 차량소통을 원활히 할 수 있도록 신호관련 시설과 기술을 대폭 개선할 필요가 있다. 현재 설치돼있는 일반신호 및 전자신호체계가 제대로 작동되지 않는 교차로가 많아 막대한 예산을 투입했으면서도 불구하고 장시간의 차량정체의 원인이 되고 있다.
둘째, 주차제도를 전면적으로 개편해서 민간업체도 불법차량에 대해 견인하고 단속할 수 있는 권한을 부여해야한다. 또한 도심지와 부도심 등 교통혼잡이 상시적으로 발생하는 지역에는 주차상한제를 더욱 강화하여 허용 주차면수를 줄이도록 하고, 주차요금을 대폭 인상하는 한편, 지능형 교통시스템(ITS)을 도입하여 백화점, 호텔 등에 무료주차 관행을 감시할 수 있는 제도적, 기술적 보완이 필요하다. 또한 환승센터를 방향별로 설치하여 교통수단간의 연계가 원활하게 이루어질 수 있도록 하여 혼잡통행료 징수에 따른 승용차이용자의 불편을 최소화되도록 배려한다.
셋째, 혼잡통행료 징수는 승용차이용자의 경제적 부담이 되기 때문에 지역별, 소득계층별로 이해관계가 첨예하게 대립될 수 있다. 따라서 징수목적, 대상차량, 구역, 시간, 요금수준, 기술방식, 면제차량, 위반차량 단속 및 행정처리 등에 대한 구체적인 방안이 제시돼야 하고, 무엇보다 시민참여에 입각한 합의도출이 필수적이다.
예를 들면 징수구역의 경우 4대문안 도심지부터 시행할 것인지, 아니면 강남지역부터 시행할 것인지 혹은 2개 지역을 동시에 시행할 것인지에 대한 논의가 이루어져야한다. 한 연구에 의하면, 도심지의 경우 4.3㎞, 강남지역은 12.2㎞를 후보구역으로 선정할 수 있으며, 운영방식은 전자는 코던방식, 후자는 구역면허방식이 유리할 것으로 제시한 바 있다.
또한 요금수준은 어느 정도로 할 것인지도 결정해야 하는데, 한계비용을 이용하여 산출한 결과, 환경비용을 고려할 경우, 도심지역은 4825원, 강남지역은 4585원으로 시산한 바 있다.
혼잡통행료 징수와 관련하여 자주 등장하는 쟁점은 형평성 문제다. 이 제도는 통행료부담이 가구소득 대비로 볼 때 중고소득층에 유리한 반면, 저소득층에게는 경제적 부담 때문에 불리하다는 점이다. 4000원의 통행료를 월 20회 부담(8만원)한다고 가정할 때, 가계소득대비 지불요금비율이 2.3∼3.2%에 달할 것으로 추정한 연구결과도 있다. 런던의 경우 혼잡통행료 수입을 대중교통서비스 향상에 투자함으로써 형평성 문제를 해소하고 있다.
서울시가 교통혼잡을 개선하고 환경오염을 줄이고 나아가 시민 모두의 삶의 질을 향상하기 위해 혼잡통행료를 확대 징수하는 정책을 시행한다면 국내외적으로 거론되는 모든 쟁점사항을 면밀히 검토 분석한 바탕위에서 구체적인 시행방안을 마련하여 공청회, 토론회, 설명회, 전시회를 수시로 개최하여 시민들의 여론을 수렴하고 설득할 수 있는 의지와 리더십이 절실히 요구된다.
<객원논설위원·김광식 성균관대 교수>
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