특히 GM대우와 쌍용차는 ‘저래도 되나’ 싶은 정도의 파격적인 조건을 내세워 소비자들의 주머니를 열도록 하는데 사활을 걸었다.
그러나 현대.기아차의 시장 지배력 확장과 르노삼성의 내수 3위 탈환으로 위기감을 느낀 두 업체의 대대적인 가격인하 및 할인 공세는 과거와 달리 가격조건에 앞서 특별하기를 원하면서도 고급스러운 상품을 원하는 소비자들의 트렌드를 제대로 읽지 못한 업보다.
좀 더 냉철하게 보면 적기에 새로운 모델을 지속적으로 투입해야 하는 자동차 산업의 기본적 생리조차 모르는 경영진들의 무능이 자초한 결과로 싼 가격이 아니면 경쟁사 모델들과 기본적인 경쟁 자체가 불가능한 지경에 이른 것이다.
수출 잘한다고, 노사관계가 좋다며 칭찬을 받는 GM대우가 최근 자사의 주력모델 ‘마티즈’의 가격을 전격 인하한 것이 좋은 사례다.
GM이 대우차를 인수한 직후부터 2008년 경차 범위의 확대가 예견돼 있었고 경쟁 모델 기아차 모닝이 시장에서 버젓이 판매되는 상황에서 아무런 대책도 없이 방관하면서 2009년에 새로운 모델을 출시하겠다는 여유를 부리다가 올 들어 전월비 34%의 내수 판매 감소로 르노삼성차에 이어 4위로 추락하는 망신을 샀다.
다급한 GM대우가 마티즈의 가격을 전격 인하했지만 이 역시 똑똑해진 소비자들의 눈높이를 전혀 파악하지 못한 경영진의 오판으로 별무소득이 될 공산이 크다.
마티즈는 이미 지난 해 연말부터 파격적인 할인 정책으로 모닝의 경차 편입에 대응해 왔으며 이 같은 할인 조건을 없앤 상황에서 가격을 내린 만큼 실제 오르내림 폭이 미미하다는 사실을 소비자들이 뻔히 알기 때문이다.
인터넷에는 이미 기존 할인액과 삭제된 사양을 비교하면 마티즈의 이전 가격과 현재 가격에 큰 차이가 없다는 네티즌들의 지적이 제기됐다.
이 때문에 GM대우가 마티즈의 가격을 크게 내린 후부터 지난 10일 현재 계약 대수는 400여대로 지난 해 12월의 하루 평균 판매량보다 오히려 감소했다.
수 계산에 강해진 소비자들을 우습게 본 결과다.
같은 기간 기아차 모닝은 3000여대 이상이 계약된 것으로 알려졌다.
6단 자동변속기를 장착한 토스카 역시 ‘개발에 편자’라는 악평까지 들으며 시장 반응을 이끌어 내는데 실패했다.
따라서 외국계 기업으로 브랜드 이미지 향상과 꾸준한 신제품 출시 및 제품 차별화로 성공적 안착을 한 르노삼성과 달리 쌍용차와 GM대우의 부진이 경영진들의 무능에서 비롯된 것은 아닌지 점검해 볼 시점이다.
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