수도권교통본부, 2006 가구통행실태조사분석(하)
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수도권교통본부, 2006 가구통행실태조사분석(하)
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  • 승인 2008.03.12
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■ 수도권교통본부 ‘2006 수도권가구통행실태조사(下)’



△서울은 대중교통개편후 버스수송분담률 증가세로 반전

-버스분담률 26.0%(‘02년)→27.6%(’06년)로 증가
-버스와 지하철등 대중교통분담률 출근시간대 70%로 높아져
-서울시내부 통행량보다 시계 및 한강교량 통행량 급증

서울지역은 버스와 지하철 등 대중교통분담률이 증가한 대신 승용차와 택시의 수단분담률이 감소했다. 이 가운데 가장 큰 특징은 2004년 대중교통개편후 버스분담률 증가가 두드러진 것이다.<도표 참조>

‘06년 대중교통분담률(도보와 자전거 등은 제외)은 62.3%로 ’02년의 60.6%보다 1.7%늘어났다. 이 중 버스분담률이 26.0%(‘02년)→27.6%(’06년)로 1.6% 증가했고 나머지 지하철․철도가 34.6%→34.7%로 0.1%증가를 기록했다. 대중교통 중 지하철에 비해 버스의 역할이 커진 것이다.

버스는 ‘02년에서 ’03년에는 26.0%→25.6%를 보이는 등 분담률이 매년 하향세를 보였으나 2004년 버스중심의 대중교통개편후 26.2%로 뛰어오른뒤 ‘05년 27.5%, 06년 27.6%로 상승세를 탔다.

지하철 분담률은 매년 승객증가에 힘입어 ’02년 34.6%에서 ‘04년에는 35.8%까지 증가했으나 대중교통개편 직후인 ’05년 34.8%로 내려앉은데 이어 ‘06년에도 0.1%가 줄어들었다.

종합하면 매년 승객이 감소해 위상이 하락하던 버스가 준공영제 도입후 분담률이 증가한 반면 지하철은 대중교통개편후 분담률이 감소한 것이다.

수도권교통본부(이하 본부)는 이처럼 교통개편 후 버스분담률이 늘고 지하철이 감소한 이유는 주5일제 영향과 함께 대중교통개편으로 인해 지하철승객이 버스로 이동했기 때문으로 분석하고 있다.

반면 승용차와 택시는 분담률이 떨어졌고 특히 택시의 분담률 하락이 두드러졌다.

승용차는 ‘02년 26.9%의 분담률에서 ’06년에는 26.3%로 하락했고, ‘03년부터 ’06년까지 분담률 차이는 0.1%정도였다. 서울에서 승용차의 수단분담률은 경기와 인천에 비해 큰 변화가 없는 것으로 나타난 것이다.

그러나 택시 분담률은 ‘02년 7.4%에서 ’06년 6.3%로 1.1% 하락했고, 절대통행량도 ‘02년에 하루평균 219만5000통행에서 ’06년에는 196만 통행으로 현격히 감소했다.

택시는 대중교통개편전에도 감소폭이 컸으나 개편이 이뤄진 후인 ‘04년에는 수단률 감소폭이 0.5%로 가장 컸고, 이후에도 감소세가 멈추질 않고있다. 본부는 택시의 분담률은 대중교통개편이 없더라도 버스처럼 매년 감소하던 것이 버스개편이 이뤄지면서 하락세가 커진 것이라고 분석했다.

버스와 지하철 등 대중교통의 수단분담률은 특히 오전7시부터 9시까지 출근시간대에 70.0%를, 오후6시부터 8시까지 68.5%를 기록해 출퇴근 시간대에 대중교통 이용율이 높았다. 반면 승용차와 택시는 각각 오전 출근시간대 22.6%와 3.2%를, 퇴근 시간대에 24.0%와 3.7%를 보여 하루평균보다 낮았다. 교통이 혼잡한 출퇴근 시간대에 대중교통 의존도가 커진 것이다.

서울은 내부통행량에 비해 유출입 통행량의 증가폭이 훨씬 컸다.

서울시 내부통행량은 ‘02년 1974만5000통행에서 ’06년 2000만 통행으로 1.3% 증가에 그친 반면 유출입 통행량은 같은 기간동안 594만8000→656만8000통행으로 10.4%가 증가했다. 김순관 서울시정개발연구원 선임연구위원은 “이같은 내부통행량 증가는 서울시 인구가 이 기간동안 0.7%증가된 때문으로 분석된다”며 “유출입은 경기도 지역의 꾸준한 개발이 이뤄짐에도 자족성이 확보되지 못해 서울과의 통행량이 증가했기 때문으로 판단된다‘고 밝혔다.

유출입 통행량 가운데 시계와 한강교량 유출입 증가율이 증가한데 반해 도심유출입은 오히려 감소했다.시계유출입은 ‘02년에서 ’06년 사이 13.0%가, 한강교량 유출입은 9.6%가 각각 늘어났다. 반면 도심유출입은 10.5%가 감소했다.

또 서울시 유입 통행량 중 출근통행량이 크게 증가했다.
서울외곽 수도권에서 발생하는 전체 출근통행 중 서울로 출근하는 비율은 23.4%(’02년)에서 22.6%(‘06년)로 0.8%가 감소했으나 서울외곽 수도권 절대인구의 급증으로 서울로 출근하는 통행량은 같은 기간동안 일일 103만2000통행에서 117만4000통행으로 13.8%가 증가했다. 이 중 승용차 통행량은 148만2000통행에서 163만6000통행으로 증가했다.
김선임연구위원은 “시계 유출입 통행의 대중교통 유도와 함께 승용차 수요관리 정책이 필요하다”고 지적했다.

수도권을 부천, 김포, 인천 등 10개 축으로 나눠 축별 서울유입 목적․수단통행량 변화를 분석한 결과, 하남․광주축의 출근통행량 증가율이 크게 증가했다.

3축으로 분류된 하남․광주․이천․여주 축은 목적통행이 ‘02년에서 ’06년 사이 44.9%가 늘어났고, 이 중 출근통행이 51.5% 증가한데 이어 승용차 통행량도 24.8%가 늘어났다. 이어 고양․파주(9축)가 각각 28.4%→29.9%→23.0%로 3축의 뒤를 이었다.

김선임연구위원은 “이들 축은 서울유입 승용차 의존도를 낮추기 위해 대중교통 인프라를 우선적으로 공급하는 것을 고려해야 한다”고 제시했다.

도보 및 자전거 통행량은 출근 및 업무목적의 비중이 낮았다. 도보통행은 출근과 업무가 각각 14.1%와 7.4%로 타교통수단에 의한 목적활동 평균 비율인 31.%와 17.8%에 비해 낮았다. 자전거도 마찬가지로 각각 26.1%와 8.7%를 기록해 비슷한 양상을 보여 도보와 자전거 활성화 정책수립시 이 교통수단의 출근과 업무활용도를 높이는 방향이 필요한 것으로 지적됐다.

65세이상의 고령자들은 지하철을 가장 많이 이용하고, 목적활동 중 친교와 위락비중이 가장 높았다.

고령자 이용교통 수단은 지하철(33.8%)과 버스(24.0%) 및 도보(20.5%) 순으로 승용차는 서울시 전체의 절반이하 수준인 10.8%에 불과했다. 고령자의 목적통행은 친교․위락 및 개인용무가 63.2%로 가장 많았고 이어 출근(13.6%)과 쇼핑(11.8%) 순이었다. 김 선임연구위원은 “고령화사회에 대응하기 위한 고령자 교통정책은 친교․위락, 개인용무, 쇼핑의 목적통행과 대중교통 및 도보의 교통수단을 우선적으로 연계할 필요가 있다”고 덧붙였다.


△인천, 승용차통행 크게 증가하고, 지하철은 크게 감소

-도로망확충에 따라 승용차분담률이 5년전에 비해 3.4%증가
-인천에서 경기남부지역 승용차통행 증가세
-지하철은 5만통행감소, 광역버스로 수단전환돼

인천시의 수단통행에서 가장 큰 특징은 승용차 의존도가 커지고 지하철 이용(환승미포함)이 감소한 것이다.<도표 참조>

승용차분담률은 ‘02년 29.9%에서 ’06년 33.3%로 3.4%(43만2653통행)가 늘어났다. 교통수단 중 가장 큰 증가세를 보인 것이다. 김종형 인천발전연구원 연구위원은 “1990년대 중후반부터 광역도로 교통망 건설과 간선도로망의 확충이 이뤄지면서 2002년에 비해 승용차분담률이 3.4% 증가했다”고 분석했다.

승용차는 김포와 부천시를 포함하는 경기남부 지역의 통행량이 큰 증가세를 보였다. 인천에서 경기남부지역의 승용차 통행은 ‘02년 15만67통행에서 ’06년 41만4597통행으로 178.3%의 증가세를 보였고, 버스도 77.0%가 늘어났으나 지하철 통행은 오히려 2.8%가 줄어들었다.

버스는 분담률은 감소했으나 통행량은 늘어났다.

‘02년에서 ’06년 사이 버스수단분담률은 1.4%가 감소했으나, 통행량은 ‘02년 138만2056통행에서 6.2%(8만6426통행)가 늘어났다.

승용차 및 버스와 달리 지하철은 통행량과 분담률 모두 감소세를 보여 대조를 이뤘다. 지하철은 ‘02년 40만5185통행에서 ’06년 34만7322통행으로 5만7863통행이 감소했고, 이에따라 수단분담률이 같은 기간동안 7.2%에서 5.5%로 줄어들었다.

지하철 통행량은 인천과 서울구간 통행에서 감소세가 두드러졌다.
인천내부 통행이 2만475통행이 감소한데 비해 서울지역 통행은 3만6475통행이 줄어들었다. 승용차와 대중교통수단을 합한 인천의 ‘06년 전체수단 통행량은 ’02년에 비해 12.9%가 증가했다.

김연구위원은 “서울유출 통행 중 지하철수단이 감소한 것은 광역 및 좌석버스가 증가해 지하철에서 버스로 수단전환이 이뤄졌기때문으로 분석된다”고 밝혔다.

인천시 목적통행 중 인천↔서울보다는 인천↔경기가 통행량이 급증했다.
인천→서울, 서울→인천 통행량은 각각 3.3%와 9.0%가 증가하는데 그친 반면, 인천→경기와 경기→인천 통행량은 각각 35.5%와 35.0%가 늘어났다.

인천시 총목적통행 중 서울․경기의존율은 ‘02년 12.4%에서 ’06년 14.1%로 증가했다. 즉 인천시 자족율이 1.7% 낮아진 것이다. 출근통행 중 서울과 경기의존율은 같은 기간동안 22.5→24.2%로 높아졌다.

△ 경기도, 승용차의존도 가장 높아


-승용차분담률 49.9%, 수도권평균에 비해 크게 높아
-출근통행의 승용차분담률은 52.0%로 높아져
-철도가 없는 김포축과 하남광주축의 승용차분담높아
-고양, 의정부, 남양주 등 서울인근도시 서울의존 높아

경기지역의 수단통행 중 가장 큰 특징은 승용차 분담률이 전체의 절반에 달할 정도로 승용차 의존도가 높은 것이다.<경기도 수단분담률 도표 참조>

‘06년 승용차 분담률은 49.9%로 서울 등 수도권 전체의 분담률 35.4%에 비해서도 크게 높았다. 이어 버스 27.0%, 철도 7.9%, 택시 5.4%, 자전거 등 기타 9.8% 순이었다. 이에반해 대중교통분담률은 34.9%에 불과해 수도권 전체의 51.5%에 비해 낮았다.

이러한 양상은 출근통행에서도 마찬가지로 나타났다.

출근통행 중 승용차분담률은 52.0%로 높아졌고, 이 중 경기↔서울보다는 경기내 통행비중이 컸다. 경기↔서울 승용차분담률은 승용차가 42.0%로 낮아지는 대신 전철 및 철도 비율이 29.6%로 높아졌다. 경기관련 출근통행은 승용차가 52.7%로 더 높아진 것을 비롯 버스 21.2%, 전철․철도 11.3%순이었다. 따라서 경기도는 승용차분담률을 낮추기위해서는 대중교통분담률을 높이는 것이 과제로 대두됐다.

서울↔경기간 승용차 분담률이 50%이상인 곳은 9개축 가운데 하남․광주축 등 3개 축이었다.

전철 및 철도가 없는 김포축은 승용차분담률이 53.4%로 치솟았고, 하남․광주축은 승용차분담률이 51.9%였다. 철도분담률이 8.1%에 불과한 구리․남양주축도 승용차분담률이 51.3%였다. 9개축 가운데 통행량이 가장 많은 축은 수원․안양축과 용인․성남축이었다.

김채만 경기개발연구원의 책임연구원은 “경기와 서울구간의 승용차 의존도를 낮추기위해서는 BRT확충 등 대중교통 통행시간 단축방안이 마련돼야 한다”고 밝혔다. 경기도 교통개선과 관계자는 “하남․광주와 김포축의 대한 철도수단 확보가 필요하다”고 강조했다. 경기도 각 시․군에서 서울로 출근하는 소요시간은 승용차가 55분인데 비해 버스는 66분, 전철․철도는 71분이었다.

경기도의 서울의존은 여전히 높았다. 경기도의 서울의존도는 25.1%로, 서울시의 경기의존도 11.0%에 비해 두배가 높았다.

출근통행의 서울의존도는 고양시 등 서울 인접도시일수록 높았고, 산업기반시설이 있는 곳일수록 낮았다. 서울과 가까운 고양시(44.4%), 의정부시(40.9%), 남양주시(40.3%)는 10명 중 4명이 서울로 출근했고, 반면 시흥시(11.9%), 수원시(11.8%), 안산시(8.9%)는 10명 중 1명가량이 서울로 출근했다. 성남시(34.5%), 부천시(30.2%), 안양시(29.0%)도 10명 3명이 서울로 출근할 정도로 서울의존도가 높은 편이었다.

경기에서 서울로 가는 목적통행은 출근과 쇼핑비중이 높았다.

경기→서울구간의 출근은 서울→경기의 출근보다 2.5배가, 쇼핑은 3.1배가 각각 높은데 이어 등교는 1.2배였다. 경기에서 서울로의 목적통행은 주로 쇼핑과 출근 및 등교 때문에 발생하는 것으로 밝혀진 것이다. 또 경기내부 목적통행이 73.2%, 서울과 경기의 통행이 21.0%로 다수를 차지한데 이어 경기↔인천(3.1%), 경기↔수도권외곽(2.7%) 순이었다.
경기도의 총목적통행은 귀가(38.3%), 출근(19.1%), 업무(10.3%), 등교(9.2%)순이었다.<경기도 목적통행 도표 참조>

또 경기도 도로는 외지인의 이용비율이 서울보다도 높았다.

서울시 도로는 경기와 인천 등에서 이용하는 비율이 37%였으나 경기도는 외지인의 이용비율이 39.8%였다. 경기도는 이에따라 고속도로와 국도에 대한 정부지원을 확대하고 지방도의 국도승격이 필요하다고 주장했다.

수도권통합요금제가 광역버스로 확대될 경우의 효과도 분석됐다.
지난해 7월1일부터 서울과 경기가 합의해 실시되고 있는 수도권 대중교통통합요금제가 광역․좌석버스로 확대됐을 경우 광역버스 이용자의 23.5%(19만통행)가 혜택을 받는 것으로 조사, 분석됐다. 이 중 경기↔경기(18.4%)보다는 경기↔서울(26.4%)구간 이용자의 혜택이 더 컸다.
이상택기자 st0582@gyotongn.com

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