■ 버스전용차로 택시진입 허용해야

⃟ 이용제 서울개인택시운송사업조합 부이사장

한나라당 허태열 의원이 입법 발의한 택시사업진흥을 위한 특별법 내용 중 버스전용차로의 택시진입 허용 여부에 대한 택시업계와 버스업계, 관계전문가, 시민사이에 논쟁이 뜨겁다.
 

논란의 핵심은 택시의 본래 기능인 신속성을 향상시켜 승객의 편리를 도모하고 버스업계에 편향적인 정책을 일부나마 해소해 사양화 되고 있는 택시업계에 활로를 찾아 주어야 한다는 택시업계의 주장과 전용차로내에서의 택시 급정지, 급차선변경은 승객의 안전을 위협하고 서울 7만2000여대의 택시중 개인택시 부제차량을 제외한 서울 5만여대의 택시가 버스전용차로에 진입할 경우 혼잡이 극대화되고 버스전용차로의 설치취지가 퇴색된다는 버스업계의 주장이 팽팽히 맞서고 있다.
 

1990년 8월 도로교통법상 버스전용차로 설치근거가 마련되고 1993년 8월 10개구간 52.2㎞ 운영을 시작으로 출발한 서울의 버스전용차로는 2008년 9월 현재 총 68구간 193.7㎞로 확대(고속도로버스전용차로 제외)되었고(시간제 : 19개구간 50.3㎞, 전일제 : 32개구간 75.8㎞, 중앙차로제 : 17개구간 67.6㎞) 버스 중앙차로만도 17개구간 67.6㎞에 달하고 있으며 이 또한 계속 확대되고 있다.
 

이와 같은 버스전용차로의 지속적인 확대는 상대적으로 택시업계의 신속성, 편리성이라는 택시기능을 잠식함으로써 택시를 사양화로 내몰고 있다.
 

지금 서울의 택시는 공급위주의 정부정책으로 20%이상 공급과잉을 초래하고 있고 정부의 지원은 전무한 상황에서 버스전용차로의 확대 및 버스와 지하철 환승체계도입, 지하철 및 버스의 심야 운행시간 연장 등 대중교통중심 정책으로 고사 직전에 있다고 할 수 있다.
 

우리업계에서는 택시의 버스전용차로 진입은 고사 직전의 택시업계에 활력을 줄 수 있는 한 대안이 될 수 있다고 판단하고 있으며 전면진입이 아닌 특정시간대를 제외할 경우 버스전용차로의 설치취지를 훼손하지 않는 범위내에서 공동사용이 가능하다고 판단하고 있다.
 

우선 현 시간제 가로변 버스전용차로 이용시간을 오전과 오후 각 1시간씩만 축소하고, 둘째는 전일제 버스전용차로는 출 ․ 퇴근시간대 이외의 시간에 한해 승객이 탑승한 경우에만 진입토록하며, 셋째는 중앙버스차로는 승객이 탑승한 경우에 새벽시간(24:00〜06:00)은 전면 허용하고 낮시간(06:00〜24:00)때는 출퇴근 이외의 시간대에 혼잡구간을 제외한 구간에서만 진입토록 탄력적으로 운영하는 것이다. 단지 고속도로 버스전용차로에 대해서만 탑승 승객 대부분이 급한 용무로 이용하고 있고 운행대수 또한 시간당 20〜30여대로 미미하므로 승객이 승차한 경우에 한해 전면허용토록 하는 등 한정적으로 택시 진입을 허용하는 것이다.
 

 택시업계의 버스전용차로 운영제안

이와 같이 버스전용차선 진입을 한정적으로 허용하고 버스업계나 일부관계전문가 등이 우려하는 전용차로 내에서의 급정지, 급차선 변경 및 중앙차로 내에서의 사고방지를 위한 승하차 및 버스통행방해 금지 등 버스업계가 우려하는 행위에 대한 철저한 준법운행과 CCTV 및 택시승차대 설치 등을 통해 해결한다면 버스전용차로 설치 취지를 훼손치 않고 안전문제를 해결하면서 버스업계와의 상생이 가능할 것으로 판단된다.

 

택시를 이용하는 시민들의 불만은 택시를 이용하는 것은 급한 용무가 있거나 응급환자가 이용하는 경우, 그리고 택시의 신속하고 편리함 때문인데 오히려 버스전용차로 때문에 대중교통수단보다 비싼 금액을 지불하고도 제대로 된 택시서비스를 받지 못한다는 것이다.
 

자가용이 아닌 대중교통수단인 택시에게 버스전용차로를 이용하지 못하도록 하는 것은 제도적 잘못이라는 지적과 함께 간혹 텅 비어있는 버스전용차로를 보면 울화가 치민다고 한다.
 

현재 모 인터넷 사이트에서 진행중인 버스전용차로 택시진입에 대한 찬반투표에서도 지난달 25일 현재 참여자 1만9779명중 약 55%인 1만895명이 찬성하고 있다.

1999년도 택시진입 시범운영에 따른 서울시 홈페이지를 통한 설문조사에서는 택시진입 찬성 30%(9172명 중 2704명 찬성)에 비해 거의 두배에 가까운 찬성을 보이고 있다.
 

버스와 지하철의 환승, 버스차로의 꾸준한 확대 등으로 버스이용편의가 증대 되었음에도 역으로 택시의 전용차로 진입요구는 높아지고 있는 것이다.

한마디로 택시의 본래기능인 신속성 편리성을 살리자는 것이다.

2005년도 서울시 통계에 따르면 서울 약 7만여대의 택시 중 하루 운행되는 오만여대의 택시가 약 200만명의 택시승객 을 수송하고 있으므로, 전 서울시민의 약 5분의1이 이용하는 택시에 대한 버스전용차로 진입은 오히려 늦은 감이 없지 않다.

버스전용차로가 교통 혼잡을 피하기 위한 일반대중을 위한 인프라임을 부인할 수는 없다.
 

그렇다 하더라도 버스전용차로의 설치 취지에만 매달려 한정된 국가 자원인 도로의 효율을 극대화할 수 있는 대안을 찾고자 노력하지 않는다면 우리 모두 국민으로서의 직무를 유기하는 것과 무엇이 다른가?
 

버스전용차로는 버스만 통행하여야 한다는 고정된 사고에서 벗어나 버스전용차로의 설립취지를 크게 훼손하지 않고 신속성, 편리성 등 택시의 본래기능을 살릴 수 있도록 도로라는 한정된 국가자원의 효율적 이용에 대해 정책당국, 정치권, 관계전문가, 택시업계, 버스업계 모두머리를 맞대야 할 때다.

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