버스재정지원, 안정적 재원확보 장치 마련돼야
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버스재정지원, 안정적 재원확보 장치 마련돼야
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  • 승인 2008.12.08
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<강상욱/한국교통연구원 연구위원>


역설적이게도 버스교통은 침체국면에서 그 중요성이 더욱 부각되고 있다.
도시와 농촌 어디를 가더라도 버스가 거의 유일한 수단이던 과거와 달리 고급 자가용차가 넘쳐나고 첨단 도시철도 등 편리한 대체수단이 늘어나는 데도 버스교통의 중요성은 약화되지 않고 오히려 새로운 의미에서 더욱 조명을 받고 있다. 

그 이유는 버스교통은 이제 단순히‘서민의 발’의 역할을 넘어 친환경, 복지문제 등 국가차원의 중요한 전략과제와 연관되어 있기 때문일 것이다.  
버스교통에 대한 사회적 역할의 기대에도 불구하고 버스산업은 90년대 이후 경영여건이 계속 악화돼 왔다.

2000년 이후 버스산업은 적자심화로 자생력을 잃고 정부지원에 의존하는‘관치(官治)산업’으로 전락했다. 버스산업의 수익성을 개선하기 위한 여러 가지 방안이 제기될 수 있으나 버스교통의 고유한 한계 때문에 마땅한 방법을 찾기가 힘들다.

주민불편 때문에 적자노선의 운행감축이 어렵고, 인건비나 유류비 등 비용절감에도 한계가 있다. 요금은 정부의 물가통제 정책에 제약을 받아 적시적기의 조정을 기대하기 어렵다.
결국 심화되는 버스운행 적자에 대한 대안은 정부가 직접 버스운행을 하는 공영제의 모험을 감수하든지, 아니면 민간업체에 대한 적절한 보상을 하는 수밖에 없다.
재정지원이 중요한 이유가 바로 이 때문이다.

정부는 2001년부터 경영 및 서비스개선을 목적으로 버스사업에 대한 재정지원제도를 시행하고 있다.
연평균 1100억원의 국고예산과 지자체가 일정 수준의 재정지원금을 확보하는 매칭펀드 방식으로 매년 지원되고 있다.

버스 재정지원제도는 침체 속의 버스산업을 살리기 위한 버스정책의 중요한 전환점이 되었으나 몇 가지 문제점을 드러내고 있다.
우선 재정지원 규모 자체가 취약하다.
2000년 이후 버스운행 적자는 계속 늘어난 반면 재정지원 수준은 매년 거의 일정한 수준에 머물렀다.
2007년도의 업계추산 버스적자는 약 1조4000억원에 이르는 반면 유가보조를 포함한 정부의 총 재정지원은 약 1조800억원으로 적자대비 지원율은 약 74%의 수준이다.

현행 분권교부세의 재정지원은 2009년까지 한시적이기 때문에 이후의 재정지원 수준도 현재로선 불투명하다.
지원의 우선순위를 고려하지 않은 지원방식에도 문제가 있다.

현재 업계에 대한 재정지원은 지역이나 노선특성, 서비스개선 등에 관계없이 대부분 단순히 차량보유대수나 유류사용량 등을 기준으로 획일적으로 업체에 배분하고 있다.
이 때문에 현재의 재정지원은 그 필요성에도 불구하고 ‘밑빠진 독에 물붓기’ 또는 ‘나눠먹기식’ 지원이라는 비난을 받기도 한다.
향후 버스사업 재정지원제도에 대한 몇 가지 개선방안을 제시하고자 한다.

첫째는 버스기능 및 역할에 따라 운송비용 보전방향을 분명히 설정해야 한다.
농어촌지역 등 필수서비스 보장이 필요한 곳과 경쟁이 가능한 대도시지역을 분명히 구분하여 정부부담원칙과 이용자부담원칙을 차별적으로 적용해야 할 것이다.

둘째는 2009년 이후 현행 분권교부세의 재정지원이 지자체의 보통교부세로 전환됨에 따라 버스교통의 활성화를 위한 안정적 재원확보장치가 마련돼야 한다.
보통교부세는 용도를 특정하지 않는 일반재원으로 지자체의 열악한 재정현실과 공약사업 등 씀씀이가 많아진 지자체의 실정을 감안할 때 버스교통에 대한 지원은 더욱 불투명해질 수밖에 없다.

셋째로 재정지원의 효율화를 위해서는 현재 업체중심의 재정지원은 노선중심의 지원으로 점차 전환돼야 한다.
얼마나 공평하게 배분되느냐 보다 얼마나 필요한 곳에 효과적으로 지원되는가에 초점을 둬야 할 것이다.

끝으로 버스교통 활성화를 위한 중앙과 지방의 역할분담이다. 중앙정부는 국가차원의 버스활성화를 위한 전략사업을 개발하고 이를 토대로 지자체에 과감한 인센티브를 줘야 한다.
지자체는 지역실정에 맞는 대중교통 활성화 대책들과 필요한 재원을 확보함과 동시에 재정지원의 효율화와 투명성을 확보할 수 있는 제도적 장치와 관리를 강화해야 할 것이다.

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