일시 : 2009년 1월14일 오전 11시
장소 : 교통신문 사빈실
<참석자>
이홍로 교통안전공단 연구교육원장
강상욱 한국교통연구원 연구위원
이창범 개인택시공제조합 보상지원실장
박종욱 교통신문 편집국장(사회)

체계적 관리시스템·재정 지원 절실

교통신문이 운수업계 교통사고 감소방안의 하나로 추진해온 지상캠페인의 일환으로 '개인택시 교통사고 줄이기'를 위한 전문가 좌담회를 마련했다. 최근 경기침체가 장기화되면서 운수업계가 어려움을 겪고 있는 가운데, 개인택시 교통사고 증가세가 두드러져 심각성이 대두되고 있다. 이에 전문가들을 통해 개인택시 교통사고의 특성과 증가 요인, 해결방안을 모색해봤다.

경기침체 등 수익악화로 교통사고 오히려 증가
운전자의 왜곡된 자부심이 운행 매너리즘 초래

영상기록장치 통해 운전행태 분석·개선 필요
우수운전자 포상금제 확대 등 인센티브 부여

◆ 박 국장=우선 개인택시의 교통사고가 계속 증가하고 있는데 원인이 무엇인지 검토해 봐야 할 것 같은데요. 
◆ 이 실장=개인택시업의 경우 운전자가 직접 택시를 운행해 수익을 창출한다는 점에서 일반택시와 약간 다른 특성이 있습니다. 즉 다른 운수업보다 경기여건 및 변화에 따른 변동이 심하다는 것입니다. 고유가와 금융위기 등의 경기침체가 지속되면서 개인택시 교통사고는 바로 높은 증가폭을 보이고 있습니다.
수익성이 악화되다보니 기존에 10시간 내외의 운행시간이 15∼18시간으로 늘게 되고, 운전자의 피로가 가중되면서 사고율이 높아지는 것입니다. 가벼운 접촉사고부터 대형사고에 이르기까지, 개인택시의 교통사고 원인은 바로 수익 보존을 위한 운행시간 증가로 인한 피로 누적이 가장 큰 원인입니다. 
 ◆박 국장=결국 개인택시 교통사고의 증가 원인은 경기침체로 인한 수익 악화를 보전키 위한 운행시간 증가라는 것인데요. 이런 상황이라면 안전운전 측면에서의 원인과 함께 개인택시 업종의 구조적 특성에 의한 원인에 있다는 것으로 이해됩니다. 그렇다면 개인택시업종의 특성은 무엇인가요. 
 ◆강 위원= 10년 사이 대부분의 운수업계의 교통사고율은 19% 정도 감소했지만 택시는 오히려 72% 증가한 것으로 나타나고 있습니다. 버스나 화물차량 보다  3∼4배 높은 수치입니다. 이는 간단한 문제가 아닙니다.
특히 개인택시의 경우 양수된 차량이 대부분입니다. 이에 수익금 압박에 의한 장시간 운전, 과속, 끼어들기, 난폭운전이 자행되고 있습니다. 이러한 구조적 악순환에 고유가, 경기침체가 맞물리면서 사고는 더욱 증가하고 있는 형국입니다.
또한 개인택시 운전자에게는 근본적으로 조급증이 있습니다.수익금 보전 및 대도시 혼잡지역 중심으로 한 장시간 운행으로 인해 조급증이 생깁니다. 이에 건너편에 승객이 보이면 무리하게 중앙선 침범을 하게 되고 틈새만 보이면 차선을 변경하는 등 끼어들기를 하게 되고 이에 따른 추돌사고와 접촉사고가 빈번합니다. 
 ◆박 국장=이러한 구조적 특성을 가지고 있는 개인택시의 교통안전에 관한 특화된 프로그램은 없는지요?
 ◆이 원장=개인택시는 개인이 사업주로서 법인택시나 일반버스나 화물업종처럼 채계적인 관리 자체가 불가능합니다. 운전자의 운전형태부터 사고현황에 대한 데이터가 부족하고 이를 통제할 기구조차 없습니다. 그러므로 당연히 체계적인 관리시스템과 안전교육 자체가 어렵습니다.
또한 개별적 수익금 보전을 위한 스트레스가 강하고 운전자의 운행 매너리즘이 정형화돼 있어 교육을 하더라도 그 효과가 미미합니다.
개인택시운전자는 장기 무사고 운전자로, 운전에 있어서 자부심 또한 매우 강하므로 운전자 스스로 교육에 대한 인식 자체가 희박합니다.
개인택시공제조합이 현재 개인택시 운전자에 대한 교육과 홍보를 하고 있는 것으로 알고 있지만, 이외 전문적인 교통안전 기관에 의한 체계적인 관리와 운전자 교육이 필요합니다. 따라서 개인택시업의 구조적 특성에 따른 교육체계를 갖추는 것이 시급하다고 생각합니다. 
 ◆박 국장=그 부분이 개인택시업의 가장 큰 맹점일수도 있을 것입니다. 개인택시 운전자가 그러한 교육의 필요성에 대해 공감하지 않는 부분이 있는 것으로 알고 있습니다. "나는 운전에 관한 한 최고"라고 하는 인식이 있다는 거지요. 그래서 개인택시의 경우 교육 효과가 미미한 것으로 알고 있는데요. 이를 개선할 방안이 없을까요?
◆ 이 원장=운전이라는 것은 5년이 지나면 익숙해지고 10년이 지나면 운전자만의 매너리즘이 생기기 마련입니다. 잘못된 운전매너리즘을 개선하는 교육이 그 중간중간 존재해야 한다는 것입니다. 아주 기본적인 상식이라고 하는 안전운전 행태가 매너리즘에 빠지게 되면 사고와 바로 연결되는 것입니다.
그러나 현재 이를 지도 감독할 기관은 개인택시공제조합밖에는 없습니다. 다른 운수업종의 경우 안전교육 담당자가 있고 운전자 및 차량관리를 담당하고 있습니다. 개인택시업에도 이러한 일련의 체계적인 안전교육 루트가 필요합니다.
 이 실장=그렇다면 제도적으로 집중 관리되고 있는 일반택시업의 경우, 교통사고가 감소해야 하는데 실상은 그렇지 않습니다. 사고율을 비교해 보면 개인택시는 19.6%인 반면 법인택시는 45% 수준입니다. 이는 개인택시 운전자가 그나마 일반택시 운전자보다는 안전의식이 높고 운전행태가 안정적이라는 것을 말해주고 있습니다. 운전자의 자질 및 기본 소양 면에서는 개인택시업이 그나마 우위에 있고, 개인택시 운전자는 소사장이라는 개념이 강해 심리적 압박이 영업용 택시보다는 적습니다.
 강 위원=옳은 지적입니다. 개인택시는 운전자는 운전경력이나 운전자의 자질과 소양면에서 우수합니다. 영업용 택시와는 달리 운전자를 선정할 때 한번 걸러지는 면이 있지요.
그럼에도 불구하고 왜 사고는 증가하는 것일까요? 그것은 운전자의 자질이 문제가 아니라 운전행태의 매너리즘이 문제라는 것입니다. 아는 것이 힘이 아니라 병이 되는 것이지요.
또 하나 중요한 것으로 면허 부문의 있어서의 관리가 부실합니다. 외국의 경우 개인택시의 경우 3년이나 5년에 한번씩 운전자의 운전면허에 대한 관리체제가 있습니다. 운전자의 사고가 많을 경우 면허기간을 축소하거나 벌칙을 주는 것이지요.
우리나라의 경우 거의 영구면허나 다름 없습니다. 개인택시 운전면허에 대한 관리시스템을 갖추는 것도 사고줄이기의 한 방법이 될 수 있다고 생각합니다. 
 ◆박 국장=사회적인 인식으로 보면 개인택시 운전자는 운전에 있어서는 최고로 우수한 운전자입니다. 그만큼 운전자들도 자부심을 가지고 있고 이에 대한 사회적 신뢰도 높지만 사실 기대수준 만큼 따라주지 못하고 있습니다. 택시운행행태에 대한 데이터 부족, 난폭·불법운전에 대한 단속 미비, 사후 교육 및 관리시스템의 부족이 문제점으로 지적됐습니다. 이런 상황이라면 개인택시업은 택시산업 전체를 놓고 봤을 때 기대 이하라고 생각합니다.
이는 운전자의 지나친 자부심과 운행 매너리즘 때문이 아닌가 싶은데요?
 ◆이 실장=개인택시 운전자는 직종에 대한 자부심은 있지만 이것이 자만심은 아니라고 생각합니다. 그러한 운전행태는 일반화된 현상이 아니라 일부 소수 운전자들의 행태라고 생각합니다.
가장 우려하는 것은 전체 사고의 5%에 해당하는 중상사고입니다. 개인택시 교통사고의 경우 95% 정도는 경상 수준으로 8급이하의 경미한 사고입니다. 그러나 5%에 해당하는 교통사고가 사망이나 치명적인 중상사고로 소송까지 가는 경우가 많습니다. 이에 저희 조합은 이 5%에 해당하는 사고를 줄이면 사고 줄이기에 큰 효과가 있을 것으로 판단하고 이에 대한 집중적인 교육을 실시하고 있습니다. 
 ◆박 국장=다음으로 나눌 대화는 최근 문제가 되고 있는 이륜차 관련 사고 증가 문제입니다. 개인택시와 이륜차 교통사고의 유형은 어떻습니까?
 ◆이 실장=개인택시와 이륜차의 사고유형은 주로 차선변경이 많습니다. 이외에 끼어들기, 승객하차시 충돌사고 순입니다. 이륜차는 좁을 도로와 틈새 공간을 이용한 운행이 많고 최근 퀵서비스 오토바이의 경우 과속 및 급차선 변경이 많아 사고가 증가하고 있는 추세입니다.
퀵서비스업체의 난립으로 이륜차가 증가하고 있고 검증된 운전자가 없고 단속도 허술해 사고가 더욱 빈번합니다. 개인택시와 이륜차와의 사고시 오토바이 운전자의 과실이 더 큽니다. 오히려 개인택시 운전자들이 이륜차와의 접촉을 꺼립니다.
이에 공제조합에서는 이륜차에 대한 대응방안을 집중 홍보하고 있습니다. 예를 들어 승객이 하차시 전후방 3초간 보기, 틈새공간을 다시 한번 확인하기 등 사고를 미연에 방지해 사고가 나지 않도록 노력하고 있습니다. 
 ◆이 원장=이륜차 사고는 운전자측면에선 보면 사각지대가 많습니다. 오토바이는 틈새 사각지대에 노출돼 있어 접근·추돌사고가 많고 진로변경시 충돌사고 적지 않습니다. 운전자가 진로변경시 서서히 진로를 변경하면 방어운전을 할 수 있으나, 택시 자체도 진로변경을 급하게 하다보니 이륜차와의 충돌이 많은 것입니다.
사실 오토바이 교통사고도 문제점으로 대두되고 있습니다. 오토바이는 대부분 등록제로 통제가능한 도구도 없고 관리 자체가 더 어렵습니다. 이륜차에 대한 관리시스템과 교육과정도 절실한 실정입니다. 
 ◆박 국장=이륜차 사고은 이미 심각성이 고조된 상황입니다. 이를 방지하는 시스템이 필요할 듯한데요? 공단에서는 검토하는 것이 없는지요? 
 ◆이 원장=현재 공단에서도 이륜차에 대한 안전운전 시스템을 연구중에 있습니다. 
 ◆박 국장=공제조합에서의 개인택시의 이륜차사고를 줄이기 위한 노력을 소개해 주십시오.
 ◆이 실장=사고 유형별로 운전지침을 규정, 홍보 및 차내 비치하고 있습니다. 승객이 하차시 문 열때 오토바이 확인할 것, 안내 스티커 택시내 부착. 오토바이 접근시 항상 3초 여유를 두고 차선변경하기 등 여러 수칙을 정해 교육하고 있습니다. 아예 오토바이가 끼어들 때는 끼어들게 하라고 하고 교육할 정도입니다. 최대한 방어운전에 중점을 두고 교육하고 있습니다. 
 ◆박 국장=개인택시의 경우 우수 운전자라고 하는 자부심이 새로운 교통여건변화에 대한 적응력이 떨어지고 수용태도가 부족한 것으로 보입니다. 이런 부분에 대한 인식변화의 노력이 필요하지 않나 하는 생각입니다. 
 ◆강 위원=교통안전을 비롯해 교통문제의 대책을 실행할 때 간과하는 것이 실적에 너무 집착한다는 것입니다. 교통안전의 혁신적 방안을 마련하고 이를 실현하는 데 있어서 장기적인 관점에서의 양적·질적 변화를 모색하는 것이 아니라 그해 나와야 할 실적에 집중한다는 것입니다.
사고 감소를 위한 제언으로는 영상기록장치를 설치를 권고합니다. 이 기기를 설치하면 운전자가 자신의 운전행태를 알게 되고 안전운전을 스스로 한다는 것이지요. 우리나라의 경우 개인 사생활 침해 및 감시라는 이유로 운전자들이 꺼리고 있는데 이에 대한 인식전환도 필요합니다.
다음으로, 교통사고로 인한 참상사진전을 전시해 가족에게 공개하는 것도 한 방법이라고 생각합니다.
마지막으로 개인택시의 근본적인 관리체계를 갖춰야 합니다. 법규 위반을 비롯한 사고데이터부터 시작해 면허관리, 사고후 교육관리 등 총체적인 관리·교육시스템이 필요합니다. 
 ◆이 원장=개인택시의 전체 사고율이 증가하고 있다는 것은 교통안전관리가 필요하다는 것입니다. 개인택시 사고줄이기 민·관합동 기구를 마련해 관리·교육시스템을 갖춰야 합니다.
사고 5%가 전체 보상금 45%를 차지하고 있는데, 사고다발자의 집중적 관리가 필요한 부분입니다.
또한 우수한 운전자에 대한 포상금제를 확대해야 합니다. 인센티브 부여로 교통안전을 실천했을 때 사회적 대우가 다르다는 인식전환이 필요합니다.
특히 공제조합에서는 사고원인을 법규위반만으로만 보지 말고 실제적으로 숨어있는 요인을 찾아야 합니다. 정밀하게 분석해서 근본적으로 치유해야 한다는 것이지요.
지회별(소규모 체제) 교통사고 줄이기 경쟁체제를 도입해, 스스로 경쟁해서 효과를 가져올 수 있도록 동기를 부여하는 것도 한 방법입니다. 
 ◆이 실장=중요한 것은 사람입니다. 운전자가 즐겁고 신나게 일할 수 있는 토대가 마련된다면 사고도 그만큼 줄어들 것입니다. 개인택시는 사회·정책적 재정적 지원이 없이는 발전할 수 없는 단계에 와있습니다. 
그러므로 정부의 정책적·재정적 지원이 가장 절실합니다. 개인택시업계의 사업환경개선을 위한 정부의 보조금 지원을 비롯해 세제혜택 등 제도적 지원이 필요합니다. 
 ◆박 국장=오늘 좌담회에서 나온 내용이 개인택시 교통사고 줄이기에 든든한 토대와 획기적 개선의 견인차가 되길 바랍니다. 긴 시간 동안 수고하셨습니다. 감사합니다.

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