자동차산업 활성화 방안의 부정적 측면
지난 4월12일 정부는 불황으로 침체된 자동차의 내수를 진작시키기 위해 자동차산업 활성화 방안을 발표하였다. 그 내용의 골자는 1999년 말 이전에 등록된 노후차량을 신차로 교체할 경우 개별소비세, 취득세 및 등록세를 최대 250만원의 한도 내에서 70%까지 감면해 준다는 것이다. 국회의 입법절차를 거쳐 5월1일부터 시행할 예정이라고 하니 이달부터는 그 효과를 기대해도 좋을 것 같다.
우리나라의 산업생산, 고용, 수출 등에서 절대적 비중을 차지하는 자동차산업이 어려워질 경우 국가경제가 큰 타격을 받을 것이고 장기화 되면 경제회복도 그만큼 지연될 것이므로 정부가 자동차산업 지원책을 서두르는 것은 당연한 일이다. 자동차산업에 대한 정책적 지원은 세계적으로 경기침체가 심화되면서 우리나라뿐 아니라 자동차산업의 비중이 큰 미국, 유럽, 일본, 중국 등에서도 이미 대부분 시행하고 있다.
그런데 지원 방식에 있어 좀 차이가 있다. 이들 국가에서는 9∼10년 이상 된 노후차량을 폐차시키고 신차를 구입할 경우 일정 금액을 인센티브로 제공하거나 금번 우리나라의 예와 같이 세제혜택을 준다. 그러나 구입할 신차에 대하여는 조건이 있다. 연비가 일정 수준 이상이거나 이산화탄소 배출량이 적은 중소형, 친 환경차로 한정하고 있다. 수요촉진과 경기부양이 목적이지만 환경을 개선한다는 큰 명분을 가지고 있다.
반면에 우리나라의 이번 활성화 방안은 새로 구입하는 신차에 대하여는 아무런 제한이 없다. 250만원의 최대 감면액만을 제시하고 있어 연비가 좋지 않은 차들도 혜택을 받게 된다. 감면액은 차의 가격이 비쌀수록 더 커져 대형·고급차일수록 유리해진다. 따라서 대기환경개선이나 지구온난화방지를 위한 이산화탄소 감축 정책에는 역행하는 조치가 된다.
또 한 가지 우려되는 측면은 금번의 지원 정책이 불황으로 고조되고 있는 자동차업계의 위기감을 둔화시켜 내부의 구조조정이나 경영합리화 등 자구노력을 게으르게 하지 않을까 하는 염려이다.
작년 하반기 글로벌 불황이 시작된 이래 대부분 선진 자동차메이커들이 고전을 면치 못하고 있으나 한국의 자동차업계는 상대적으로 유리한 입장에서 선전하고 있다. 불황에 강한 중·소형차에 비교우위를 가지고 있어 비록 국내외 시장이 크게 위축되어도 판매 감소율은 경쟁업체들에 비해 훨씬 적고, 시장점유율은 증가하고 있다.
또한 급속히 진행된 원화가치 하락으로 수출이 많은 우리업체들은 가격경쟁력이 커지고 수익성이 좋아졌다. 그래서 그런지 우리의 자동차업계는 침체가 깊어져도 위기를 극복하기 위한 노력이 별반 보이지 않는다. 얼마 전 현대자동차의 노조가 그간 반대해온 공장 간의 물량 이동에 동의하고 노사 간 특별협의체를 구성했다는 정도 뿐이다.
우리 업계의 최대 경쟁력 약화요소로 꼽히는 유연성의 결여, 낮은 생산성, 고비용 체제 등을 근본적으로 개선하기 위한 각고의 노력을 볼 수가 없다.
이러한 상황에서 금번의 지원책 발표는 정부가 자동차산업의 어려움을 방치하지 않고 쉽게 도와준다는 인상을 줌으로서 자동차업계 스스로의 위기극복 의지를 더욱 약화시킬 수 있다.
주지하는 바와 같이, 전례 없는 세계적 불황을 맞은 외국의 글로벌 자동차메이커들은 이를 극복하기 위해 공장폐쇄, 인력조정, 임금 및 비용 삭감 등 사활을 건 노력을 기울이고 있다. 일본을 필두로 한 이들 경쟁 업체들이 이번 위기를 극복하고 경제가 회복될 경우 그들의 경쟁력은 또 한 번 도약하게 될 것이다. 이는 한국의 자동차업계가 비교적 유리한 상황에 있는 이때에 자체의 경쟁력을 더욱 강화하지 않으면 안 될 중요한 이유이다.
금번의 활성화방안이 우리의 지상과제인 저탄소 녹색성장에 저해가 되지 않기 위해서는 중·소형의 고연비·친환경차에 대하여 추가 혜택이나 지원 대책이 뒤따라야할 것이다. 그리고 자동차업계는 무사히 위기를 극복하고 지속적인 발전을 구가하기 바라는 정부의 지원과 국민의 여망에 부응하여 불합리한 노사협약을 획기적으로 개선하고, 유연성의 회복, 생산성 향상, 원가절감 등으로 경쟁력을 높여나갈 수 있도록 가일층 자구노력을 강화해 나가야할 것이다.
<객원논설위원·전 자공협 상무>
