연안운송 안전 불감증에 모달시프트 ‘위기’

친환경성을 목표로하는 녹색물류 사업에 적신호가 켜졌다.

지난 16일 ‘세월호’ 침몰사고로 연안운송에 대한 안전 불감증이 증폭되고 있는데 따른 것이다.

그간 정부는 운송수단의 효율성이 높은 분야로 변경하는 모달시프트(Modal Shift)를 녹색물류의 실행과제로 선정하면서 상대적으로 분담률이 높은 도로화물수송 비율(71%)을 연안해운과 철도로 분산한다는 전략을 수립한 바 있다.

우선 지난해 기준으로 8.1%였던 철도는 2020년까지 18.5%로 높이고 이 보다 높은 연안해운 경우에는 수송분담률을 14%에서 30%로 상향 조정할 것으로 설정됐다.

특히 육상과 해송을 연계한 운송체계를 강화하기 위해 항만내 조명과 발전시설을 고효율 장비로 전환․설치하는 작업도 추가돼 있다.

게다가 지난달에는 주무부처인 해양수산부가 도로운송 화물을 해상운송으로 전환했을 경우 발생하는 사회적 편익의 일부를 보조금으로 지급하는 ‘2014년 전환교통 보조금 지원사업’을 개시하면서 연안운송을 중심으로 한 모달시프트의 본격화를 예고했다.

하지만 이번 사고로 연안운송을 이용한 전환사업이 위기에 빠졌다.

산업 고도화 등을 이유로 적재적소에 소비재를 투입하고자 하는 화주사가 늘고 있는 반면 연안화물은 육상운송에 비해 이를 충족시키지 못하면서 도외시되고 있는데다, 이번 ‘세월호’에 적재된 컨테이너 화물이 사고 원인으로 지목됨에 따라 연계수송 사업은 위축될 것으로 평가되고 있기 때문이다.

관련 서비스 업체인 A사 한 관계자는 “연안운송은 도로를 이용한 육송보다 시간․경제적으로 비효율적인 것으로 평가되고 있는데다 화주가 요청한 기간 내에 배송할 수 있는 이동능력의 부재로 인해 이용률은 감소 중”이라며 “반면 이번 침몰사고와 같이 해상에서의 위험부담은 도로에서 보다 상대적으로 높기 때문에 화주는 물론 위탁 업체들도 중량물 등 특이 케이스가 아니면 적용하지 않는다”고 설명했다.

지난해 연안화물 처리실적을 보면 19만 3000TEU로, 전년 대비 50.6% 감소한 게 이를 방증하고 있다고 업체들은 설명하고 있다.

상황이 이런데도 굳이 이와 연계한 복합운송을 적용할 이유가 없다고 화물운송․물류업계는 지적하고 있다.

업계 한 관계자는 “항만시설까지 육송으로 이동․선적해 중간 도착지에서 최종목적지로의 배송하는데 또 다시 육송으로 전환해야 하는데 시장 여건상 국내에서 적용하기는 다소 무리가 있다”며 “주요시설 인프라가 미흡한데다 손실비용과 리스크가 크기 때문에 연안운송보다는 육상운송으로 루트를 지정하는 화주들이 대부분”이라고 설명했다.

한편 관련 물량이 계속 줄고 있는 것도 감소세를 부추기고 있는 것으로 나타났다.

화물운송업계에 따르면 최소 주 1~2회 정기물량이 확보돼야만 연안운송과 연계한 복합서비스가 가능하지만 곡물․철강 등 내수시장에서의 소비되는 원자재의 벌크물량은 타 물량보다 한정돼 있어 매력적인 요소가 적다.

이런 이유로 B사는 지난해 부산항 신항과 인천 경안항 사이 컨테이너 운항을 중단하면서 연안 컨테이너 운송 사업을 접었다,

당시 회사는 지난 정부에서 각종 인센티브와 지원을 통해 항로를 개설해 운영해왔지만 누적 적자로 인해 서비스가 불가하다는 입장을 내놨다.

B사 관계자는 “이번 사고로 그나마 있던 물량도 육송으로 전환될 것”이라며 “녹색물류 기조에 맞춰 모달시프트가 강조되고 있지만 연안운송의 처리능력과 안전성이 지적되고 있기 때문에 별도의 솔루션이 나오지 않는 한 연안운송이 활성화될 가능성은 희박하다”고 설명했다.

이어 그는 “현대제철과 포스코, 유성티엔에스, 한진, 모아스틸, 동부익스프레스, 인터지스, 씨제이대한통운 등 8개 업체가 해수부의 전환사업체로 선정됐으나 고민 중인 것으로 알고 있다”며 “국내 연안운송이 아닌 해외 수출입을 중점으로 한 항로를 변경할 가능성이 높다”고 덧붙였다.