참 이상한 일이라고 한다. 우리나라 소형 화물자동차 운송 현장에 관해 대학에서 공부하고 있는 학생 몇몇에게 설명했을 때 나오는 반응들이다.

사업용자동차가 아닌 화물차, 즉 자가용 화물차가 사업용 영역에서 운영되고 있음에도 이를 적발하거나 처벌하는 일이 거의 불가능한 현실을 ‘이상하다’고 표현한 것이다.

특히 지자체에서 자가용 화물차의 불법 유상운송행위를 적발, 신고하는 일을 중앙정부가 제어하고 있는 분위기에 대해서도 이해하기 어렵다는 반응은 마찬가지다.

이야기는 나아가 택배업의 고질적인 문제점인 위수탁 차주의 ‘고강도 저수익 구조’나, 그럼에도 불구하고 택배물량의 지속적인 증가, 택배기업의 시장지배력 경쟁 등에 이르면 학생들은 대부분 적어도 학문적 영역으로는 납득이 어렵다고 말하고 있다.

이같은 현상은 무엇을 뜻할까. 그것은 다름 아닌 우리 택배시장의 너무 많이 왜곡돼 있다는 사실이다.

택배시장의 문제점은 대체로 ▲업체들의 택배단가 인하 경쟁 등 저단가 정책 ▲노예계약으로까지 지칭되는 업체와 지입차주들간 극단적 갑을관계 ▲택배업 전용 공적 물류 인프라 부재 등이다.

이런 문제들은 어느 하나만으로도 시장이 제대로 작동할리 없으나 우리의 경우 문제가 일제히, 동시에 시장에 존재하므로 근본적 치유없이는 문제 해소가 거의 불가능해 보인다.

정부가 올 화물자동차 공급기준을 발표하면서 시장이 폭발적으로 신장되고 있는 택배부문에의 신규 허가 방침을 밝혔다. 용달운송업계 등 관련 업계의 불만과 택배업계 내부의 진통 등을 이유로 문제점을 검토한 다음 추구 증차 방식과 규모 등을 정하기로 했다고 하나 문제가 진정될 것인지는 확신이 안선다.

시장이 커졌으므로 공급량을 늘리는 것은 이해한다 치더라도, 허가 규모나 방식의 문제는 정말 방향을 잘 잡아야 할 것 같다. 사회적 약자를 보호해야 한다는 대통령의 의지나 ‘갑을관계 재정립’이라는 시대의 과제를 두루 살펴보면서 올바른 결정을 내리기를 기대한다.

박종욱 다른기사 보기