각국에 이륜차운송업 유명무실-국내시장은 갈수록 확대일로에
소비자원, 정부에 ‘대책’ 권고도- 정책기조 수립 위한 연구 필요
대도시지역의 도로에서는 빠짐없이 이륜차를 이용한 소량 화물운송서비스가 이뤄지고 있다. 일반적으로 ‘퀵서비스’라 부르는 이 이륜차 화물운송서비스는 사실 자유업이나 마찬가지로 별다른 규제가 없다.
하지만 거의 20년 전 시작된 퀵서비스를 놓고 화물운송업의 하나로 구분해 제도권에 포함시키자는 주장을 비롯해 지금까지 여러 관련 기관과 업계, 심지어 국회에서 조차 이 문제에 관심을 표명하기도 했지만 아직까지 바뀐 것은 없다.
다만 그 과정에서 지난 2012년 국민권익위원회는 그동안 제도권의 보호를 받지 못하던 퀵서비스사업 종사자와 이용자의 권익을 보호하기 위해 ‘이윤자동차 화물배송사업’에 대한 개선방안을 마련해 국토교통부에 권고하기도 했다. 당시 권고의 핵심 내용은 사업자 신고제도 도입, 배송요금 기준 마련, 기사(라이더의 종합보험 가입 의무화, 사업용 이륜차 번호판제 도입, 배송화물 규격기준 마련 등이었다.
그러나 화물운송사업 전반의 정책을 맡고 있는 국토교통부는 퀵서비스업의 제도화에 대해 미온적인 입장을 바꾸지 않고 있다. 2001년 한국교통연구원의 연구 결과를 여전히 유효하게 인식하고 있다는 뜻이다.
당시 교통연구원은 이륜차운송 정책 방안에 관한 연구를 통해 중앙정부 차원의 업종 제도화 불필요, 도시별 필요성을 검토해 안전측면에서의 규제 필요, 소비자 보호를 위한 표준약관 보급 장려 등이 그것이었다.
이상의 경과를 바탕으로 최근 한국교통연구원은 최근 ‘KOTI 물류브리프’를 통해 퀵서비스 현황 파악 결과를 소개하며 문제점 제시해 관심을 끌고 있다.
이창섭‧허진수 연구원이 각기 작성한 보고서 내용을 요약한다.
◇주요 조사 내용
인용된 2012년 통계청 운수업조사보고서에 따르면, 퀵서비스업은 전국을 통해 1163개 업체가 존재하며 1만4807명의 종사자가 근무하고 있다.
이중 개인기업체가 1114개소에 1만 1929명의 종사자가 근무하고 있으며 회사법인은 44개소에 2827명이, 비법인 5개 단체에 51명의 종사자가 있다.
지역별로는 서울‧인천‧경기 등 수도권에 기업의 68%, 종사자의 84.4%가 몰려 있다.
2013년 한국교통연구원 시장조사 결과 퀵서비스 라이더의 평균연령은 49.1세이며, 운전경력은 평균 14년으로 그 중 퀵서비스 경력은 10.6년으로 나타났다.
라이더들의 원평균 매충랙은 319만원 수준으로 제반비용으로 132만7천원을 지출해 순수입은 월 186만원 내외였다. 특히 지출액 132만7천원중 알선수수료와 프로그램 이용료로 월 82만4천원이 지출돼 전체 지출액의 62%를 차지했다.
◇문제점
퀵서비스업이 진입규제가 없는 자유업이라는 점 때문에 누구나 취업이 가능해 범죄에 무방비로 노출돼 있다. 이 점이 성실한 라이더들에게는 불리하게 작용하기 때문에 업종 신설 및 자격 등의 규제 필요성으로 대두되고 있다.
퀵서비스업은 화주의 요구에 의해 유상으로 화물운송계약을 중계‧대리하고 있어 화물운송주선사업과 유사한 실정이지만 설립기준이나 관리‧운영 규정이 없어 누구나 세무서에 설립신고만 하면 설립이 가능해 자가용 유상운송, 무허가 영업 및 무자료 거래에 따른 탈세 등이 가능하다.
라이더는 4대 보험을 비롯한 근로자로써의 기본적인 혜택을 전혀 받지 못하고 있다.또 라이더가 장비 및 운송을 위한 모든 비용을 부담하고 있고 각종 수수료를 납부하는 실정이지만 업체에는 불완전 고용관계로 각종 보험 혜택을 받지 못하고 있다.
표준요금 기준이 없어 업체별 운송요금이 달라 소비자의 혼란을 가중시키고 있으며, 배송과정 중 피해발생 시 보상체계 또한 미흡한 실정이다.
업체와 라이더 간 고용관계 불명확화로 사고발생 시 책임범위 및 주체의 불명확에 따라 이용자 피해가 발생하고 있다.
배송물 파손이나 분실, 도난, 배송시간 지연 등 분쟁발생 시 소비자보호원에서 중재하나 강제성이 없고 무보험, 보상능력 제한, 업체 폐업, 기사 퇴직 등으로 보상에 한계가 있다.
◇외국 사례
▶대만 : 이륜차를 교통수단으로 활발히 이용하고 있는 대만에서도 이륜차를 화물운송수단으로 활발히 활용하지는 않는다.
이륜차운송사업은 허가제로 운영하고 있으나 번호판을 자가용과 영업용으로 구분하고 있지 않다.
따라서 대부분 이륜차운송업체는 영세하며 전문업체는 얼마 되지 않는다.
▶영국 : 전문업체는 없다. 이류차 보다 소형 밴이나 자전거를 이용한 보조 운송이 주를 이룬다. 즉 3마일 이내는 자전거, 이를 초과하면 소형 밴이 움직인다. 이륜차를 화물운송수단으로 보지 않는 경향이 뚜렷하다.
▶미국 : 퀵서비스를 메신저서비스라 부르며, 주로 지역 내 자전거, 도보, 소형화물차, 밴을 이용해 배송하는 형태다.
화물의 크기는 인력으로 운반이 가능한 소화물로 한정하고 있으며 일반적인 화물운송사업과 구분하고 있다.
메신저서비스는 등록제로 운영하며 위험물 운송의 경우 신고해야 한다.
▶일본 : 화물운송사업법에서 이륜차운송서비스를 규정하고 있다.
시장진입은 신고제이며 국토부에서 이룰 담당하고 있다.
허가조건으로는 영업소 설치, 차고지, 승무원 휴식 및 수면시설, 표준운송약관, 최대적재량 및 차량 구조, 운행체계, 책임보험 의무가입 등을 규정하고 있다.
2010년 기준 16만개 정도 업체가 있으며 라이더의 고용상태는 우리와 마찬가지로 불완전한 상태다.
◇시사점 및 결론
퀵서비스가 활성화돼 있는 나라는 거의 없다. 일부 국가에서 단거리 소형화물에 한해 제한적으로 이륜차의 영업운송이 이뤄지고 있다.
그러나최근 우리나라의 경우 KTX 운송지역 확대와 고속버스 및 항공서비스 지역 확대 등으로 틈새시장으로 이륜차 운송이 확대되고 있는 양상이다.
또한 IT기술 발전으로 공용프로그램을 이용 화주와 퀵서비스를 효율적으로 연결하는 등 시장이 커지고 있다.
그러나 법‧제도가 여전히 마련돼 있지 않아 서비스 문제, 사고 시의 보상 문제와 라이더 들의 고용문제 등이 여전히 해소되지 못하고 있다.
따라서 이 문제에 대한 보다 심층적이고 기술적인 검토가 이뤄져 더 큰 사회‧경제적 문제에 대비해야 함은 물론 향후 대책 또한 마련돼야 할 것이다.
