“중복규제 비롯해 내부문제 해결 못한 채 대형업체 압박”
자동차 해체재활용(폐차) 업계가 중복규제의 난맥상을 풀지 못한 채 최근 거대 사업체의 시장 진입을 앞두고 있어 양극화 및 영세 업체의 고사위기에 대한 우려가 표면화되고 있다.
매년 자동차 등록대수가 증가하고, 그에 따라 해체재활용 차량도 증가하고 있지만 업계는 영세한 현실을 벗어나지 못하고 있어 근본적 해결책이 필요하다는 지적이다.
업계는 이 같은 문제의 원인으로 관련법규의 중복규제를 우선적으로 꼽고 있다. 지난해 말 이를 개선하기 위해 협회 차원의 토론회를 열어 가칭 ‘자동차 해체재활용법’을 제정해 관리 주체의 일원화를 주장하고 나섰지만 현재까지 별다른 진척을 거두지 못 하고 있는 것으로 나타났다.
현재 해체재활용업은 자동차관리와 환경보호라는 다른 입장의 가치가 함께 함에 따라 국토부 자동차관리법, 환경부 폐기물관리법, 전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법 등 3중으로 규제를 받고 있다. 또한 재활용업 등록, 자동차 말소등록처리, 업계 인․허가는 국토부가 담당하고, 차량 해체 이후 파쇄 된 금속자원 등과 폐기물 처리 업무는 환경부가 관리감독 업무를 수행하고 있다.
업계는 지속적으로 이 같은 중복규제의 문제점을 지적해 왔다. 규제에 묶인 것도 모자라 현실과 법규의 괴리가 크다는 입장이다. 여기에 국회 계류 중인 ‘자원순환법 개정안’에 대해 업계 차원의 반발 움직임을 보였지만 이조차도 답보상태에 빠졌다.
이런 분위기에 최근 대형 업체업의 시장 진입이 초읽기에 들어갔다. 건축페기물 처리 국내 1위인 인선이엔티가 신사업으로 리싸이클 사업을 선언했기 때문이다. 이 업체는 최근 정부로부터 자동차 해체ㆍ재활용 사업 인가를 받고 본격적으로 사업을 준비하는 것으로 알려졌다. 업체는 높은 기술력과 자본을 바탕으로 리싸이클 부품을 생산할 예정이다. 수출 위주의 판매로 방향을 정하고 있지만 영세 사업자가 대부분인 업계에 적잖은 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 또한 이 업체는 진입 초기 목표 점유율을 10%대로 설정했다. 하지만 일부 업계는 그 이상을 예측하고 있다. 관계자에 따르면 “기존의 ‘시장의 파이’가 적었던 만큼 이미 중견기업이 된 업체들과 점유율을 합치면 영세업자만 내몰리는 꼴이 될 수 있다”는 지적이다.
또한 “아직 풀지 못한 여러 시장 내 문제 속에서 영세업자들만 경쟁에서 밀려 업체 간 양극화는 불가피할 전망”이라고 설명했다.
국내 시장 분위기도 회의적이다. 최근 중고 부품을 장려하는 추세로 변하고 있지만 전통적으로 국내 시장은 순정부품과 일반부품 등 신부품 위주로 유통되는 경향이 강하다. 일본의 중고 부품 비중이나 미국의 30~40% 정도 수준과 비교하더라도 미흡한 단계다. 또한 내년부터 시행되는 자원순환법에 따라 폐자동차 재활용률을 95% 수준까지 높여야 하지만 이런 내수 분위기가 걸림돌이 되고 있다.
이를 개선하기 위해 해체재활용업계는 중고부품 산업 활성화 차원에서 지난해 8월 국토교통부와 해체재활용업협회가 공동으로 만든 온라인 쇼핑몰 ‘지파츠’(www.gparts.co.kr)를 열었다. 이곳의 부품은 모두 중고지만 부품이력제 등을 통해 100% 교환과 환불이 가능해 소비자의 선택을 받고 있다. 하지만 일각에서 실효성에 의문을 제기하는 시각도 있다. 한 폐차 업체 관계자는 “협회 가입 업체 중 지파츠로 부품을 납품하는 업체 비율이 낮고 나머지 영세 업체들에게 인터넷 쇼핑몰(지파츠)의 효과는 거의 없다고 봐도 무방하다”고 말했다. 이제까지 협회 가입 업체 중 지파츠 회원사 비율은 35% 정도에 그치는 것으로 나타났다.
이에 대해 폐차업체를 운영하는 A대표는 현재 영세업체의 고사위기에 대해 “시장의 악조건 속에 구심점이 되어야 할 협회가 제 역할을 하지 못 하는 것 아닌지 모르겠다”며 “중고 부품의 활성화 정책이 시장에서 어떻게 받아들여질지 미지수고 지금의 상황도 낙관적이지 않은 만큼 영세 사업자를 보호할 제도적 뒷받침이 시급해 행동이 필요한 시기”라고 말했다.
한편 현재 우리나라는 자동차 등록대수가 2000만 대를 넘어섰고 이 가운데 매년 약 80여만 대가 운행을 마치고 해체된 후 재활용되고 있다.
