‘수입증대·고정고객’ 효과에도 콜택시 실패이력
“안정적 서비스 제공 및 보조금 지원 뒤따라야”
손보사들이 줄지어 업무용 자동차보험료를 3%씩 인상한 가운데 최근 기업의 업무용 차량을 대체하는 차량 지원 서비스들이 다시금 주목받고 있어 성패가 주목된다.
카셰어링 업체인 (주)그린카는 얼마 전 법인카드 등록을 통한 사후결제 서비스 ‘카셰어링 업무용 서비스’를 시작해 기업은 물론 직장인 고객들로부터 호응을 얻고 있다. 처음으로 사업모델을 개발해 운영하고 있는 그린카의 경우 8개 기업과 업무협약 및 제휴를 맺은 상태로, 5월 한 달간 이용건수가 500건에 달한다.
이 서비스는 아직은 아직 사업 초기임에도 수요가 늘고 있는 추세다. 양성식 그린카 마케팅커뮤니케이션팀 팀장은 “업무용 서비스는 20~30대 젊은층 회원들이 필요성을 제기해 검토를 시작했던 사안”이라며 “개인은 물론이고 법인 연계로 직원들이 사용하는 경우도 있고 디지털단지나 벤처단지 내 여러 회사를 대상으로 단지 안에 차량을 배치해 운영하는 경우 등 사례가 늘고 있다”고 설명했다.
이러한 카셰어링 업무용 서비스는 이용자가 직접 차량을 운행한다는 점에서 업무용 콜택시와 확실히 차별화돼 있다. 거기다 온라인과 스마트폰을 통해 간단히 이용할 수 있다는 카셰어링만의 장점과 편리성을 무기로 시장을 확대해 나갈 전망이다. 양 팀장은 “앞으로 기업을 대상으로 법인과 제휴해 해당 건물 입찰을 점차 확대할 계획”이라며 “특히 교통취약지역이나 혼잡지역 등에서 수요가 늘어날 것으로 내다보고 있다”고 말했다.
한편 지난해 말 울산 동구청이 기초자치단체로서는 최초로 ‘업무용 콜택시’를 시범운영한 데 이어 올해 제주에서도 이를 이용하자는 제안이 나왔다. 에너지 절감, 대기질 개선이라는 거시적 장점과 함께 기업 입장에서는 비용절감, 택시업계 입장에서는 새로운 수요창출이라는 강점을 갖고 시작된 사업이다.
그러나 서울에서 처음 시행됐던 업무용 콜택시는 한 번의 실패 경험이 있다. 서울시의 이른바 ‘업무택시’는 이용자들의 편의와 과도한 승용차 사용량을 줄이고자 브랜드 콜택시 활성화 방안의 일환으로 지난 2007년 도입됐으나 대당 월 2만6000원 가량 콜 수행실적에 따라 지원되던 보조금이 지난해 9월부로 완전히 끊긴 상태다.
이처럼 업무용 콜택시가 실패로 돌아간 이유는 사실상 브랜드 콜택시가 활기를 잃은 이유와도 일맥상통한다. 출장 시 차량이용이 필요한 기업이나 관공서 직원이 회사차나 관용차, 개인차량 대신 택시를 이용하고 법인카드로 요금을 지불한 뒤 사후정산하는 방식으로 특화했음에도 택시기사 입장에서는 브랜드 콜택시와 다를바 없기 때문이다.
택시업계 한 관계자는 “이용자와 가까운 거리가 아닐 경우 콜을 받은 택시기사가 눈앞의 손님을 태우고 굳이 멀리까지 가고 싶지 않은 것은 당연한 일”이라며 “이러한 이유로 업무택시 초기에는 콜 응답률이 적었으며, 긴급을 요하는 업무를 보는 데는 효율성이 떨어졌던 측면이 있다”고 설명했다.
이러한 사정은 매일 사납금을 지불해야 하는 법인택시 운전기사의 경우 더하다. 서울의 한 법인택시 종사자는 “자유롭게 운행할 수 있는 개인택시와 달리 법인택시는 정해진 근로시간 안에 사납금까지 채워야 하는 게 현실”이라며 “기업고객이 아무리 고정고객이라고 해도 얼마 안 되는 보조금을 바라보며 철저히 업무용 콜택시로 차량을 운영하기는 어려운 실정”이라고 토로했다.
아울러 그는 “기존 계약 기업을 중심으로 유명무실하게 존치되고 있는 업무용 콜택시를 다시금 활성화하기 위해서는 확실한 보조금 지원 확대를 통해 안정적인 서비스가 제공될 수 있도록 시스템을 정비할 필요가 있다”고 강조했다.
