전세버스 운송사업이 변혁기를 맞고 있다. 최근 국회에서의 '총량제 전환' 법 개정에 이어, 정부의 하위법령 개정 추진, 이에 발맞춘 업계 내부의 변화의 움직임이 그것이다. 지입제 등 전세버스업계의 오랜 폐단과 함께 고질적인 문제점으로 지적돼온 대형 교통사고 문제 등을 극복하기 위한 노력이 그것이다. 이를 지원하고 성공적 이행을 점검하기 위해 전세버스 문제의 핵심 주제를 중심으로 교통신문이 '전세버스 특별기획'을 마련, 5차례에 걸쳐 집중 보도한다.
<글 싣는 순서>
①전세버스의 총체적 위기와 총량제 전환
②전세버스 교통안전의 요점
③끊어야 할 대열운전 관행
④차내 음주·가무는 치명적 결과로
⑤전문가가 말하는 전세버스 교통안전
20년 사이 차량 5.4배나 증가해 몸살
지입차량 90% 육박…준법경영 무색
대형사고율 3.7%…버스업종 중 최고
초과 공급량 10∼17% 사업부실 요인
"교통안전은 준법경영이 최상의 기반"
전세버스운송사업이 회생할 것인가.
과거 한 때, 차 20대만 잘 운행해도 마흔 가족은 먹고 살았다는 전세버스가 최근 극심한 경영난으로 허덕이고 있다. 특별히 전세버스 이용이 제한됐거나 대체 수송수단이 출현한 것도 아닌데 대략 20년 정도의 시간이 경과하면서 어쩌면 그렇게 업권이 몰락한 것인지 궁금할 정도다.
전세버스운송사업을 영위하거나여기에 종사하는 이들, 그리고 다수의 교통전문가들 대부분은 그 원인을 전세버스운송사업의 허가제 전환을 꼽는다.
20여년 전인 1993년 업체간 건전 경쟁을 통한 전세버스운송사업의 활성화와, 이용 시민에게 양질의 수송서비스를 제공하기 위한다는 목적으로 정부는 면허제로 운영돼 오던 전세버스운송사업의 진입장벽을 해소하는 등록제로의 전환을 단행한다.
그렇게 해서 당시 7400대 수준이던 전세버스 차량은 20년이 흐를 동안 약 5.4배에 이를 정도로 대수의 증가를 기록했다. 2013년 말 기준 약 4만대가 같은 시장 안에 존재하는 상황으로 변한 것이다.
제한된 운송시장에 차량공급이 과잉될 때 나타나는 현상은 뚜렷하다. 대당 채산성이 현저히 떨어지는 것이 대표적이다. 그 사이 차량 가격과 근로자 임금, 사용 연료 가격, 차고지 임대료 등 모든 운송사업 원가는 급속히 증가했지만 이용 수요는 제자리걸음을 계속했기에 차량 1대당 월 평균 수입은 급속히 낮아질 수밖에 없었다.
이런 상황이 전개되다 보니 업체 간 수송수요 확보를 위한 피나는 경쟁이 불가피해지면서 시장 자율로 책정되는 운임요금은 갈수록 하락, 급기야 운송원가를 밑도는 수준으로 떨어지기도 했다. 그렇게 해서라도 차량을 가동시키지 않으면 '앉아서 도산하는 사태'를 피할 수 없다는 게 업계의 설명이었다.
자본을 투입해도 적정수익을 창출할 수 없는 전세버스 운송사업 구조는 '대형 자본의 철수-업체의 부실-지입경영'의 결과로 이어졌고, 급기야 전체 전세버스 차량 90%를 넘나들정도로 지입제 차량이 대다수를 차지하는 상황으로 악화됐다.
그 와중에 일부 뜻있는 사업자들을 중심으로 지입제를 척결하고 사업 정상화 방안을 찾아야 한다는 목소리도 터져 나왔으나, 다수를 점하는 지입체 업체들에 묻혀버렸고 정부도 '법규 준수'를 강조하는 외 별다른 대책을 마련하지 못했다.
그런 사이 더 큰 문제들이 튀어 나왔다. 수십명을 운송하는 전세버스차량에 의한 대형 교통사고로 아까운 인명 피해가 끊이지 않으면서 이 문제가 사회적 이슈로 부각, 정부와 업계 모두 곤혹감을 감추지 못하면서 대책의 필요성을 인식하기 시작했다.
전세버스에 의한 대형교통사고는 어쩌면 이미 예고된 재난이었을지도 모른다. 지입제가 만연된 상황에서의 교통안전 관리는 애당초 기대하기 어려운 과제였다.
업체 명의의 차량을 개인 차주에게 팔아 넘기되 명의만 유지하는 형태, 또는 아예 업체는 명의만 존재할 뿐 소속 차량은 모두 개인 차주들 소유로 회사 간판만 빌어 사용하는 형태의 불법 경영이 시장에 만연하면서 업체 중심으로 이뤄져야 할 안전관리는 이행 불가능한 상황이 돼버린 것이다.
안전관리란 대체로 운전기사 안전교육, 정부의 안전시책 등 하달, 차량 안전점검 및 정비 등이 포함되나 어느 것 하나도 지입제 경영 하에서는 가능한 일이 아니었다.
특히 보유대수 증가로 운송계약 경쟁이 치열해 지면서 수익성이 현저히 떨어진 지입차주들의 경우 성수기·비수기를 따지지 않고, 또 근무여건이나 계속 운행시간 등 운전 피로 여부를 떠나 오직 수익을 올리는데 집중하는 현상이 뚜렷해지면서 전세버스 교통안전 문제는 마침내 최악의 상황에 놓이게 됐다는 분석이다.
실제 2002년 무렵 전체 버스운송사업 분야에서 전세버스의 대형교통사고율은 0.4%로 최저였으나, 불과 6년 후인 2008년에는 대형교통사고율이 3.7%로 버스 업종 가운데 최고치를 기록하기에 이르렀다.
이같은 추세는 계속 이어져 지난 2012년 전세버스의 대형 교통사고율은 시내버스 보다 10배, 시외·고속버스 보다 약 2배 가량 높은 것으로 조사됐다.
이에 정부와 업계는 전세버스의 지입제 창궐, 대형 교통사고율 증가, 운송사업 경영 악화 등의 원인을 심도있게 조사·분석한 결과 차량 마침내 과잉공급이 원인이라는 사실을 밝혀낸다.
연구기관과 전문가, 연구방식의 상이함을 감안하더라도 2012년 기준전세버스 과잉공급 비율은 10∼17%로 보고됐다. 대수로 환산하면 3590∼6592대에 해당한다.
이에 따라 업계는 이 무렵 전세버스 과잉공급의 원인인 등록제를 근원적으로 재검토해줄 것을 정부에 건의하는 하면서 그 대안으로 면허제를 요구하기에 이른다.
면허권자의 강력한 통제 아래 면허조건을 까다롭게 따져 수급을 제한하는 면허제로의 전환이 과잉공급된 전세버스 시장을 효과적으로 관리할수 있다는 판단에 따른 것이었다.
그러나 면허제 전환은 과잉공급 억제 효과 외 단기간 사업 프리미엄 발생, 서비스의 질적 저하, 요금 인상 등 시장에 부작용을 불러올 가능성이 높을 뿐 아니라 '정부 규제 완화'라는 시대적 요구에 역행하는 것으로 국회와 정부 모두 수용 불가 입장을 분명히 함으로써 전세버스운송사업 진입제도는 다시 한번 제자리걸음의 위기에 놓인다.
그러나 이후에도 계속된 업계의 지속적인 변화 요구와 이의 진정성을 평가한 정부의 전세버스 운송사업 제도개선 노력 등을 국회가 전향적으로 수용, 2013년 마침내 전세버스 총량제 전환을 위한 입법 절차가 마무리돼 과잉공급 전세버스에 대한 수급조절 장치 마련을 위한 구체적인 작업이 진행되고 있는 것이다.
전세버스운송사업 총량제 전환은 최악의 위기 상황에 놓여있던 전세버스업계를 송두리째 뒤바꾸는 지각변동 이상으로 전반적 체질 개선을 위한 기회로 작용하고 있다.
엄격한 총량 설정 및 수급조절이 시장에 정상적으로 작동해 사업현장에 명확히 그 영향이 미쳐지기 위해서는 더욱 엄격한 법규 준수가 요구되고 있다. 이에 따라 관행적으로 이뤄져온 많은 불법·편법들은 더 이상 용납돼서도 안되며 용납될 수 없는 환경이 만들어져야 한다는 게 총량제 전환의 또다른 취지다.
정부도 이같은 의지를 분명히 밝히며 새로운 제도 시행에 따른 불법·편법 등에 대해서는 매우 엄중히 그 책임을 묻는 방안을 법령으로 규정토록 구체화하고 있다.
국토부 관계자는 "지입제 등으로 점철된 전세버스의 왜곡된 이미지에서 과감히 탈피해야 총량제가 성공할 것"이라며 "이를 위해 뼈를 깎는 고통을 업계가 감수해야 하며, 그것이야 말로 전세버스운송사업의 미래를 건강하게 만들어가는 유일한 길"이라고 강조했다.
전세버스 교통안전 문제는 그런 노력으로 다져진 풍토 위에서 해결점을 찾을 것이라는 지적도 나온다.
교통안전공단 관계자는 "사업경영의 안정화와 정상화가 전세버스의 교통안전 문제를 한 단계 높이는 사다리가 될 것"이라며 "어렵게 마련된 총량제 전환 국면을 업계가 합리적으로 수용하고 적극적으로 호응할 때 전세버스 교통안전 문제도 자연스럽게 풀려나갈 것"이라고 덧붙였다.
