화물을 운송하는데 있어서 단일 운송수단이 아닌 두 개 이상의 운송수단이 이용될 경우 복합운송(combined transport)이라 일컫는다.
부산에서 유럽의 내륙지역까지 화물을 운송할 경우 해상운송과 철로운송을 모두 이용한다면, 이 운송방식은 해상-육상 복합운송이다. 일반적으로 단일 운송수단을 이용할 경우는 화주가 직접 운송업체와 계약을 맺고 운송을 의뢰하는 경우가 있지만, 국가간 또는 대륙간 복합운송의 경우는 국제운송주선인(international freight forwarder)이 수단별 운송사업자와 계약을 체결하여 운송을 총괄하게 된다.
국가간 교역을 활성화시키기 위해서는 다양한 운송수단의 조합이 있어야 하며, 그 복합운송 조합에 대한 특징, 그리고 시간과 비용 측면에서의 장단점과 관련된 정보가 화주나 국제운송주선인에게 정확하게 제공되어야 한다. 왜냐하면 화물 품목의 가치, 시급성, 진동에 민감한 정도 등에 따라서 가장 적절한 수단으로 조합된 복합운송수단이 필요하기 때문이다.
20세기 중반까지만 하더라도 제품 생산을 위해 필요한 원료나 자원을 자급자족했지만, 현재는 생산에 필요한 원자재가 시간과 비용측면에서 가장 효율적으로 조달가능한 지역에서 공급되는 글로벌 무역환경으로 변화되고 있다.
21세기에 들어서면서 세계 각국은 국가간 무역장벽을 낮추기 위해 자유무역협정(FTA)이나 세계무역기구(WTO)의 복수국간 서비스협정(TISA) 등에 관심을 가지고 그 범위를 점점 확대시키고 있다. 이로 인해 수입품에 부과하는 관세가 낮아지고, 수량이나 절차의 제한이 완화되고 있다. 따라서 무역환경 다변화로 인해 국가간, 대륙간 복합운송의 역할은 매우 중요하다고 볼 수 있다.
2010년 말 우리나라는 중국과 해상-육상 복합화물자동차 운송협정을 체결하고 기존 Ro-Ro 방식을 발전시킨 피견인 트레일러 상호주행을 시작하였다. 기존 Ro-Ro 방식과 다른점은 도로주행용 피견인 트레일러를 화물과 함께 그대로 선적하여 해상운송 후, 상대국의 최종목적지까지 운송하는 방식이다.
중국과는 매년 복합운송 협력위원회를 개최하면서 항로확대 및 운송관련 문제점 해결 등을 위해 노력을 기울이고 있다.
일본과는 협정을 맺지는 않았지만 활어 등 수산물 운송위주의 해상-육상 복합운송을 발전시키기 위해 시범사업 운영 등을 통해 범위 확대에 집중하고 있다.
러시아와는 2011년 중국 하얼빈에서 개최된 한중일러 복합운송 협력회의를 계기로 동북아 4개국이 협력하여 복합운송에서 발생하는 제도적, 기술적 장벽을 해소하는데 공동 노력하기로 합의함에 따라 향후 정기적인 협력회의를 통해 복합운송 방식에 대해 논의가 진행될 예정이다.
국가간 교역 증진을 위한 지역간 복합운송 활성화를 위해서는 효율적이고 비용 효과적인 운송수단간 연계가 필수적이다.
첫째, 제도적 측면에서 국가별로 상이한 운송관련 법제도와 시스템을 운송에 지장이 없는 범위 내에서 표준화시켜야 한다. 제도 및 시스템 개선을 위한 공동 실무위원회를 설립하여 근본적인 문제점이 무엇인지를 상호 인식한 후에 해결점을 찾을 수 있도록 소통이 필요하다.
둘째, 인프라 측면에서 장벽해소를 위해 운송에 소요되는 물류시설과 관련장비를 표준화시키고 복합운송에 필요한 물류인프라 투자에 양국이 공동참여하는 노력이 필요하다.
셋째, 네트워크 공유 측면에서 국가간 물류정보망을 구축하고 적극 활용하는 것이 필요하다. 한·중·일 3국은 최근 몇 차례의 물류장관회의를 통해서 동북아 물류정보서비스 네트워크(NEAL-NET)를 마련했고, 정보의 비대칭성 해소를 위해 노력중이다.
특히 지금까지의 다소 폐쇄적인 정보망에서 탈피하여, 개방형, 공유형을 지향하는 정보망을 구축할 필요가 있다. 이를 통해 국가간의 교역에서 흔히 발생할 수 있는 운송 물동량의 편중현상을 최소화하고, 다양한 복합운송 수단이 개발되어 화주 및 복합운송주선인에게 제공된다면 국가·대륙간 복합운송 기능증대를 통한 지역간 교역 활성화에 가시적인 성과가 있을 것으로 기대한다.
<이태형 한국교통연구원 물류정책·기술본부 연구위원>
