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유로6에 대응한 경제적 지원책 필요
이승한 기자  |  nyus449@gyotongn.com
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승인 2014.07.22  
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디젤차 배기가스 배출기준이 내년부터 강화된다. 기존 ‘유로5’에서 ‘유로6’로 상향조정되는데, 내년 이후 생산되는 대형 상용차는 기존 대비 배기가스 배출을 50~80% 줄여야 한다.

일부 업계 관계자는 강화된 기준을 적용한 엔진을 달기 때문에 내년부터 대형 상용차 찻값이 10% 오를 것이라 봤다. 이미 유로6 기준이 적용된 디젤 승용차가 가격 인상폭을 최대한 억제하거나 내린 것과 대조적인 양상을 보일 거란 게다. “지난해부터 신차를 출시하면서 합리적인 가격 조정에 들어갔기 때문에 내년에는 엔진 개선에 따른 비용만큼 인상이 불가피하다”는 이유가 근거다.

당장 대형 상용차 운전자들이 걱정하고 있다. “요새처럼 돈 벌기 쉽지 않은 상황에서 주기적으로 차를 교체해 줘야 하는 입장이라 가격이 조금만 올라도 여파가 크다”는 하소연은 무심코 지나칠 수 없는 대목.

일부 대형트럭 운전자는 “정부가 CNG(압축 천연가스)버스처럼 보조금을 줬으면 좋겠다”고 말하기도 했다. 지난 2002년 전국 10대 도시를 중심으로 디젤버스를 CNG버스로 교체하면서 정부가 전폭적인 재정 지원에 나섰던 사례를 염두한 발언이다.

당시 버스운송사업자가 디젤버스보다 비싼 CNG버스를 구입할 수 있도록 부가가치세·취득세·환경개선부담금을 면제해 줬고, 추가로 도시가스 구입 관련 지원도 이뤄졌다.

전폭적인 정부 지원에 힘입어 CNG버스는 시장에 성공적으로 진입할 수 있었다. 현재 3만대가 넘는 차량이 보급된 상태고, 서울시의 경우 도입 전보다 미세먼지 농도가 3분의 1 이상 수준까지 떨어진 것으로 알려졌다.

물론 CNG버스 구입은 강제성이 없다. 따라서 대형트럭 등에 의무적으로 유로6 기준이 적용되는 것과는 본질적인 차이가 난다. 그럼에도 적지 않은 이들이 ‘보조금’과 같은 지원책 부재를 아쉬워했다.

이들은 정부 환경정책이 성공하기 위해서는 제도 도입 초기에 어느 정도는 세제나 보조금 등 경제적 완충 장치가 필요하다고 입을 모았다. “자칫 환경을 지키려다 산업을 위축시킬 수 있다”는 논리다.

마침 내년부터 디젤버스에 대한 환경기준이 유로6로 강화되면서 CNG버스에 대한 보조금 지원이 전면 재검토되고 있다. 보조금을 단계적으로 축소해 궁극적으로는 중단한다는 게 정부 방침이다. 그렇다면 이번에는 대상을 바꿔 대형트럭에 대한 지원을 생각해보는 건 어떨까?

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