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언제까지 ‘붕어빵’ 차만 타실 겁니까?
이승한 기자  |  nyus449@gyotongn.com
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승인 2014.08.26  
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서울에서 법인택시 업체를 운영하는 한 대표가 이렇게 말했다. “(회사 택시로)이것저것 여러 차종 쓰는 게 좋아 보일 수도 있지만, 차량 사후 관리할 것 생각하면 결국 한 차종만을 고집하게 되는 것 같아. 효율적이지는 못하거든.”

비약일 수 있겠지만, 국내 완성차 업체나 소비자가 딱 이런 생각을 갖고 있는 것 같다. 차 만드는 쪽에선 비용과 효용을 따져 어떻게든 잘 팔리는 차종 생산에 매달릴 게다. 차를 사는 쪽 역시 사후관리 받기 편하고, 나중에 팔았을 때 잔존가치 높은 차를 고르려고 한다.

당연하다. 경제활동에서 손해 보는 행위는 ‘악행’으로 치부될 수도 있다. 자동차 생산과 소비에 얽힌 ‘경제성 따지기’는 국내에만 한정되는 일이 아니다.

그런데 한국에선 그 정도가 좀 과도해 보인다. 경제성과 효용가치를 “따져도 너무 따지는 것 같다.”

이는 결과적으로 자동차 시장을 획일화되고 경직되게 만든다. “대한민국 도로는 서울이건 제주건 간에 반 이상이 현대차고 쏘나타인 것 같다”는 말이 나올 정도다.

실제 지난해 국내에서 팔려 나간 국산차(137만3902대) 가운데, 판매 대수 상위 10개 차종(75만6912대) 비중이 무려 55.0%에 이르렀다. 10~30% 대인 미국∙일본∙독일과 비교된다.

현대차(46.7%)와 기아차(33.3%)를 합한 국내 시장 점유율은 80%나 된다. 자동차 선진국 어디서도 보기 힘든 수치다. 얼마나 국내 자동차 시장이 ‘단일화’됐는지 알 수 있다.

문제는 이런 구조가 자동차 산업 발전에 장애가 될 수 있다는 점이다. 소위 잘 팔리는 차종 생산에 집중하면 어느 선까진 성장세를 유지하겠지만, 분명 한계에 부딪히는 상황에 직면하게 된다. 다양한 소비자 요구나 수요에 탄력적으로 대응할 수 없어서다.

이는 곧장 경쟁력 상실로 이어질 수 있다. 최근 3년 새 수입차 업체가 다양한 차종을 쏟아내며 국내 시장에서 점유율을 높여가고 있는 게 대표적 사례다. 1970년대 미국 크라이슬러가 시장 변화에 적절히 대응하지 못해 큰 위기에 빠졌던 일도 빼놓을 수 없다.

규모가 작다면야 차종 다양성을 논하는 것 자체가 시기상조일 수 있다. 그렇지만 국내 자동차 시장 규모는 2012년 기준 세계 13위에 이른다. 자동차 생산은 그보다 높아 세계 5위다. 위상에 걸맞은 생산과 소비 풍토에 대해 고민해 봄직 하다.

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