화물운송업, 재무건전성 확보 방안 있나
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화물운송업, 재무건전성 확보 방안 있나
  • 이재인 기자 koderi@gyotongn.com
  • 승인 2014.09.02
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‘음지’에서 ‘양지’로 가야하지만 넘어야 할 산이 ‘가시밭길’
 

업계, 법과 현실의 괴리에 '고군분투'
자율*책임성 전제로 규제 개혁 시급

화물운송사업의 재무건전성 확보를 위해 영업활동 범위와 용도변경에 자율성을 부여해야 한다는 주장이 제기됐다.

경기 호전도의 불확실성과 소비위축 여파로 국내외 물량이 줄어들면서 일감 확보에 따른 경쟁이 치열해진데다 수요대비 공급 초과로 균형 상실에 따른 운송시장의 붕괴 속도가 빨라지고 있기 때문이다.

화물운송업계에 따르면 기준 영업용 차량은 총 41만 6137대(일반 카고형 36만 7566대․특수차 4만 8571대)로 전년대비 1만 5658대(일반 카고형 1만 3556대․특수차 2102대) 늘어난 반면, 내수 유통 물량을 비롯한 국내 반출입 물량이 줄고 있어 불균형 현상이 심화됐다.

특히 수출입화물 경우 전년대비 2.7% 늘어난 904만 2000TEU에 환적화물 888만 5000TEU가 처리될 것으로 예견된 바 있으나, 항만 내에서 처리되는 환적화물만 강세를 보이고 있어 국내 화물운송시장에는 별다른 영향을 주지 못하고 있다는 게 업계의 전반적인 시각이다.

이런 가운데 공유경제를 앞세운 택배와 화물정보망 업체를 중심으로 수요자가 이동․흡수되면서 물량 편중현상에 따른 시장구조 또한 불가항력적으로 재편되고 있어 운송시장에서는 제도개편에 대한 목소리가 거세지고 있다.

▲급변하는 시장, 법 제도는 제자리걸음

“도시와 공장 중심의 산업화 사회에서 정보가 돈이 되는 정보화 시대로 세상이 변했다. ‘시간이 금이다’는 말을 실감할 수 있는 화물운송시장도 매한가지다.”

화물업계는 운송수단인 영업용 화물차를 다량 보유하고 있다고 해서 수익을 낼 수 있다는 단순한 셈법이 성립되지 않는 과도기적 상황을 간과해서는 아니 된다는 입장이다.

온라인상에서 접수된 물량을 자사 네트워크로 수․발주하면 지역별 취급 영업점과 화물운전자가 현장에서 픽업하고 주문내용과 처리내역을 전산망에 등록하는 방식으로 탈바꿈한지 오래라는 이유에서다.

업계에 따르면 과거 운송업체가 중심이었던 세상이 97년 IMF 금융위기를 기점으로 주춤하더니 전자상거래가 도입된 이후부터는 나락의 끝을 보이고 있다.

A사 대표는 “지역별 운송업체가 해당 지역에서 발생한 물량을 처리하던 과거와 달리 대단위 정보망 네트워크를 갖춘 기업체를 통해 거래되다 보니 자급자족이 불가능한 상황에 도달했다”며 “물량정보를 보유한 업체로부터 통제받는 수직적 관계가 형성됐음에도 불구하고 이를 관리하는 법 제도는 기존 체제를 고수하고 있어 이질감이 크다”고 지적했다.

이에 따라 시장 생리가 급변하고 있는 만큼 법제도 환기에 대한 화물업계의 요구가 커지고 있다.

예컨대 택배가 그렇듯. 물량이 접수되면 주문발생지 인근 운송사가 상품을 회수해 정해진 장소(영업소)에 가져다 놓으면 간선노선 전담업체가 수거, 터미널로 이송․분류한 뒤 동일 방식으로 수취인에게 전달하는 시스템으로 운영되고 있지만 제도적 부재로 문제점을 치유하지 못하고 있는 게 업계 설명이다.

한편 주문자 생산방식으로 물량의 유동성은 강해진 반면 운송사의 활동영역은 업종별로 제한되고 있는 것도 규제완화 개선사항으로 지적되고 있다.

▲멀쩡한 화물차 거세시키는 법적 모순

자가용 택배차의 불법영업행위를 비롯해 운송사업 허가 없이 일감을 배분하면서 부당이익을 챙기는 이들에게는 영세하다며 면죄부가 적용되고 있으나, 정작 합법적으로 운영되고 있는 영업용 화물차량에 있어서만큼은 강경하면서도 단호함을 보이고 있다.

현행법상 허가 당시 최대적재량에 맞춰 발급된 영업용 넘버는 필요에 따라 t급을 하향 조정해 운행할 수 있지만, 반대로 낮은 급수로 최초 허가된 넘버는 상향 조정이 불가하다.

또한 영업용 화물차를 포함한 운송사업체의 타시도 전출입을 제한하고 있는가 하면, 사업상 특수목적으로 허가받은 특수차량은 영업이 종결됐음에도 불구하고 또 다른 용도로 구조 변경해 운행하는 것 또한 금하고 있다.

일예로 경기도 A운송사 경우에는 1억이 넘는 차량대금을 지급하고 구입한 특수 영업용 차량을 운행하다가 화주와의 계약이 종결된 이래로 사용하지도 못하고 매매하려해도 거래가 안 돼 폐차 직전에 놓였다.

A사 대표에 따르면 최초 일반 카고형이었던 차량을 1급 공업사에 맡겨 사용 목적에 맞게 개조․장착해 지자체로부터 승인받았으나, 현장상황이 바뀌면서 차량 용도가 맞지 않아 출고 당시 상태로 탈거해 재승인 요청했지만 불가판정이 내려졌다.

현 제도로는 차종이 대형특수로 승인된 차량이 다른 용도로 구조변경하는 것을 제한하고 있기 때문이다.

이 대표는 “법상 용도 변경이 불가하다고는 하지만 차량 대출금이라도 갚기 위해서는 일감이 나오는데로 그에 맞춰 운행해야 하는 상황”이라면서 “원상 복구해 운행하면 특수허가 차량을 세탁한 범법자로 낙인찍히게 되고 그렇다고 허가를 말소하고 일반 카고형 자가용으로 운행하면 자가용 유상운송 한 불법행위자로 처벌받는 난해한 입장에 처했다”고 호소했다.

이어 그는 “특수목적에 사용했던 청소차․탱크로리․고가사다리차․전기공사차 등은 적재함만 구조변경을 승인해주면 다른 목적으로 운행할 수 있지만 법상 금지시되고 있어 제대로 사용도 못해보고 폐차되고 있다”고 지적했다.

이같은 문제는 지역별 수급불균형 현상을 방지하고 화물운송시장의 균등발전을 실현한다는 정부방침에서 비롯된 것이다.

게다가 올 들어서는 사업용 화물차를 임의적으로 개조한 자에 한에 유가보조금을 환수하거나 지급 정지 등의 행정처분을 가하는 개정법까지 더해져 압박수위는 한층 더 높아졌다.

일반 카고형을 덤프형이나 진개 덤프와 같은 물품적재장치를 임의 장착해 건설 자재․골재․모래 등을 운반하는 특수차량과 유사 형태로 운행하는 차량이 처분 대상에 속한다.

이에 대해 화물업계는 시장 현실에 맞게 사업형태를 통합․전환케 하는 반면 규정에 어긋난 행위에 대해서는 허가취소 등의 강력한 책임 또한 부여하는 형태로 법제도가 변화해야 할 때라는 입장이다.

협회 관계자는 “질서 확립이란 목적으로 허가제를 유지하면서 신규허가를 발급하지 않고 운송수단에 제한을 가하고 있지만 화물정보 네트워크가 핵심인 요즘 시대에는 실효성이 낮다”며 “아무리 허가를 동결한다하더라도 물량을 거머쥔 업체가 소위 ‘갑’질을 한다면 무허가 업체로 대처될 수밖에 없기 때문에 ‘물량’에 대한 통제권이 우선시돼야 할 것”이라고 설명했다.



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