정부가 올해도 택배 차량 증차를 결정하고 증차요령을 만들어 내놨는데, 시장에서의 반응은 다양하다.
택배업계는 당연히 당연하다는 입장으로, 증차 물량에 대해 어런저런 수용방안을 강구하고 있는 것으로 알려졌다.
반면 현장의 택배기사들은 희비가 엇갈리는 분위기다. 손이 모자라 하루 12~15시간 실제 근로 사정이 좀은 나아질 것으로 기대하며 반기는 이도 있으나, 계약조건상 선택의 폭이 넓어진 업체측이 어떻게 자신들을 대할지 전전긍긍하는 이도 있었다.
가장 뚜렷한 반응이 나오는 곳은 역시 용달화물업계였다. 자가용 택배차를 운행하던 이들이 ‘배’ 번호판으로 바꿔 달면서 그들이 운행하던 자가용 택배 차량이 그대로 시장에서 운행됨으로써 드러난 ‘배’번호판 증차의 모순과 허상을 여전히 정부가 직시하지 못하고 있다며 분통을 터뜨리고 있다. 이런 지적은 대단히 현실적이며 경험적이라는 점에서 정부가 어떤 논리로 이를 가라 앉힐 수 있을지 우려된다.
또한 법인 업체에의 증차 방침에 대해서도 용달업계는 분노를 표하고 있다. 법인 택배업체 어느 곳도 직영으로 택배차량을 운영하지 않는다는 사실을 지적하며 지입의 확대재생산에 정부가 힘을 싣고 있다는 것이다. 이 때문에 사회적 비판을 무마하기 위한 ‘위장 직영’에 관한 설왕설래도 적지 않은 실정이다.
택배 문제는 참으로 어려운 과제다. 시장에서 차량이 부족하다면 증차가 불가피하나, 아무리 증차를 해도 시장 환경이 나아지지 않는다면 그때가서 또다른 대응방안을 찾는 등의 혼선과 시행착오가 불가피하다. 차라리 택배업을 만들자는 이야기도 그래서 나오고 있으나 여전히 현장과는 거리가 먼 주장으로, 택배 증차로 더많은 이득을 취한 이들이 할 수 있는 요구로 받아들여진다.
서비스 공급자의 피폐를 감안하지 않는 정책은 실패한다. 택배정책의 시작은 거대 기업이 아니라 최소단위의 안정화부터 시작해야 한다는 점을 정부는 유념해야 한다.
