요금인상 인위적 억제는
택시산업 황폐화 불러와
택시산업의 황폐화는 한마디로 낮은 수익성에서 기인한다. 아무리 열심히 승객을 실어 날라도 손에 쥐는 돈이 적으니 근로자도 사업자도 모두가 경제적 한계상황을 넘나든다는 것이다.
이 같은 현상을 해소하려면 당연히 택시가 더 많은 돈을 벌어들여야 하는데, 이를 위해서라면 기본적으로 승객이 크게 늘어나거나 승객에게 더 많은 택시요금을 징수하는 수밖에 없다.
그런데 택시운송사업 환경이 악화된 이후 더 많은 승객을 유치하는 일은 이미 무망한 일이 돼버렸다. 과잉 공급된 택시가 대당 이용승객 수를 갈수록 줄여놓자, 급기야 택시 노사가 공히 택시운행 대수 감축을 정부에 요구해 놓은 터. 결국 업계는 부단히 요금 인상을 요구하지 않을 수 없게 돼 있는 구조다.
그런데 택시노사는 요금 문제에 대해 단순히 택시가 어렵기에 요금을 올려달라는 것이 아니라고 주장한다.
노조 관계자는 “택시 요금을 적정하게 책정하는 일에 정부가 너무나 무책임하게 대처해 왔어요. 모든 물가가 오르고, 특히 LPG 가격이 오르는 등 운송원가가 폭등해도 택시요금에는 그것이 제때 반영되지 않았어요. 그래서 ‘요금을 인상하라’가 아니라 ‘요금을 현실화하라’고 요구를 하게 된 겁니다”라고 말했다.
실제 정부와 지자체는 택시요금을 물가안정과 국민경제 등에 미치는 영향 등을 이유로 ‘지방 공공요금’으로 구분, 주요 동결대상에 포함시키는 등 인상을 최대한 억제해 왔다.
이 때문에 택시요금은 적시에 인상요인을 반영하지 못하고 약 2～3년간 동결을 거듭하다 뒤늦게 일부를 보전받는 형식으로 인상이 단행되는 악순환 구조를 반복했다.
특히 6․20 택시집회가 발발한 2012년의 택시산업은 2008년 이후 발생한 글로벌 경제위기로부터 촉발된 LPG 고유가 상황으로 운송원가가 급등했음에도 불구하고 택시요금 인상 관련 논의는 철저히 배제돼 왔으며, 그 결과 택시산업은 경영여건 악화로 인해 도산위기에 직면했을 뿐만 아니라 근로자의 근로환경 악화, 택시 서비스 저하 문제 등으로 택시가 교통수단으로서의 경쟁력을 상실하는 결과로 이어지고 있었다.
이에 6․20 집회에서의 핵심 요구사항에도 그와 같은 택시현실이 반영됐으며, 특히 ‘요금 현실화’ 주장은 정부와 지자체, 나아가 시민들로부터도 설득력 있는 요구로 인식됐다.
이후 택시요금은 지역별로 소폭의 인상조정이 이뤄지면서 택시요금 현실화와 관련한 상황은 일단락되는 듯 했다. 그러나 일시적인 요금조정만으로는 택시요금 문제를 해소할 수 없다는 점을 택시 노사는 줄기차게 지적하며, 이에 관한 근본적인 대처방안 수립을 거듭 요구했다.
이에 국토부는 ‘택시 대중교통 법제화’을 대신해 제정을 추진하던 ‘택시산업의 발전에 관한 법률’과 법령의 후속 조치를 담은 ‘택시산업 발전 종합대책’에 ‘택시요금 인상주기 정례화’를 검토하기에 이른다.
택시요금 현실화에 관한 업계의 요구는 마침내 2014년 9월 제도의 틀을 갖추고 공개됐다. 지자체가 2년 단위로 택시요금의 인상여부를 의무적으로 검토하도록 관련 규정을 개정키로 한 것이다. 이는 택시업계의 요구사항을 수용한 것으로, 업계의 노력이 마침내 성과를 보는 순간이었다.
업계는, 이 규정 시행으로 택시요금이 지속적으로 현실화된다면 택시산업에 숨통을 트여져 산업의 정상화에 크게 기여할 수 있을 것으로 기대하고 있다.
