정부가 심혈을 기울여 과잉 공급한 택시를 줄이기 위해 대당 1300만원(정부 390만원, 지자체 910만원)의 예산을 투입, 대전을 시범지역으로 선정해 추진하고 있다.
1, 2차 감차위원회 회의에서는 예상한 바대로 서로의 입장만 확인했다고 한다. 시범 지역인 대전의 경우, 10년 간 법인 택시는 실제 매월 약 6만4360원 부담해야 하고, 개인택시는 약 10만9000원을 부담해야 감차를 추진할 수 있다는 분석이다.
또한 택시업계가 주장한 감차 재원으로 LPG 리터당 약 70원(개인택시)을 감면하면 대략 월 5만6000원의 재원을 확보할 수 있다. 그러나 LPG 리터당 70원 면제는 다른 복지예산에 밀려 현실성이 없다고 한다.
그렇다면 매월 적지 않은 부담금을 택시 사업자들이 부담할 수 있을까? 쉽지 않은 문제다.
이 뿐만이 아니다. 현재의 시범지역인 대전의 감차 추진이 계획대로 성공한다 하더라도 우리 모두의 희망대로 수입금이 증가하고 그에 따라 택시 넘버 값이 오른다면 법인택시 감차 10년 전후에 남은 휴지차량 503대(1011대~508대)가 시장에서 영업을 할 수 있어야 감차 효과가 입증된다 할 것인데, 휴지차량 503대가 영업을 개시한다면 과연 개인택시 828대 감차만으로 효과가 있을까?
참으로 어려운 문제가 아닐 수 없다. 이러한 미래의 현상은 다른 도시에서도 마찬가지로 추정할 수 있고, 대도시일수록 후유증이 더욱 심할 것이다.
그렇다고 감차를 중단하자는 것은 더더욱 아니다. 앞서 언급한 바와 같이 70원의 면제금과 더불어 장기적인 대안으로 노령화된 개인택시 양도자와 법인 장기 무사고 운전자를 대상으로 상호 중재해 즉, 나이 드신 개인택시 양도자에게는 장기 모지기론 형식을 취하고 법인 양수자에게는 무이자와 사납금의 약 50% 금원을 부담케하고 양도 불허 조건으로개인택시를 양수하게 한다면 장기적인 감차효과가 나오지 않을까(모지기론이 아닌 전액 무이자 지원 방식 포함). 현재 서울시가 고민하고 있는 장기대기자에게도 위와 같이 모지기론 정책이 대안이 되지 않을까 싶다.
기왕 돈을 들여 감차를 한다면 과잉공급한 주체가 정부와 지자체인 만큼 사업자의 부담금을 최소화해야 가능하지 않을까. 그 이유는 법인택시 가동률은 70% 이하이고 개인택시 역시 퇴직자용 택시, 용돈택시가 되어 버린 지 오래기 때문이다.
법인 근로자는 우리나라 직업 중에 최저의 직업이고 운전자가 없어 택시운전 자격시험 합격자를 모시는 전쟁이 벌어지고 있는 안타까운 현실이 우리나라의 택시가 아닌가?
가난하면 서비스도, 법을 준수하는 것도 어렵다. 굶어서 망하기는 마찬가지인데 누가 법을 지키겠는가. 곳간에 5가마니의 쌀이 있어야 하는데 3가마니 밖에 없으니, 2가마니를 채워줄 노력을 정부나 택시사업자들이 기울이지 않으면 택시는 바로 설 수가 없을 것 같다. 그 2가마니를 채울수 있는 방안은 대략 10가지 정도임으로 이를 해결해야만 택시가 바로 설 수 있을 것이다.
다시 말하자면, 수입을 높이고 지출을 줄여주는 실질적인 대책이 필요할 것이다. 택시의 문제점을 택시 사업자에게만 지울 것이 아니라 택시회사도 직접 경영 해보고 운전도 해봐야만이 철저한 원인분석을 통해 합리적인 대안이 생산될 것 같다.
