운수사업의 건전하고 지속가능한 발전을 위해 정부는 지속적으로 법·제도를 개선해온 반면 업계 현장에서는 여전히 아쉬움을 토로하고 있다. 시대가 바뀌고 사업환경이 변해 달라진 상황을 미처 법·제도가 뒤따르지 못하고 있다는 지적이 그것이다. "사업하기 좋은 환경을 만들기 위해서는 '규제 완화'에 다걸기를 해야 한다"는 대통령의 의지만큼이나 이에 관한 운수업계의 요구도 강력하다. 이에 본지는 창간 48주년 기념특집으로 '운수업계 규제, 이것만은 해소해야'라는 주제로 각 업종별로 핵심 규제로 여기고 있는 사안을 선정, 그 필요성과 기대효과 등을 점검해봤다.
<버스>
버스요금 물가연동제 조속한 시행 촉구
'무기한 행정처분' 업계 현실 반영 못해
▲비합리적 요금 조정 체계 : 버스요금은 시외버스의 경우는 중앙정부가, 시내버스 및 농어촌버스의 경우는 지방자치단체의 통제를 받고 있다.
버스요금은 버스 운행을 유지하는데 소요되는 유류비, 차량 구입·정비비, 인건비 등의 운송원가를 보상하는데 주로 사용되나, 정부가 결정하는 버스요금수준은 노선버스 운송수지적자를 상쇄하는데 모자라는 실정으로, 정부의 재정지원으로 이를 일부 해소하고 있으나 여기에도 한계가 있어 업계의 경영적자는 계속 누적되고 있다.
그러나 버스요금은 서민생활과 직결돼 있어, 수익자 부담 원칙으로 운송수지적자를 전액 보상하는 수준으로 요금을 인상할 경우 노선버스는 물론 이와 연계된 대중교통 이용률 저하를 가져와 정부의 대중교통수단 육성 정책에 배치되고, 이는 다시 노선버스의 수입감소를 야기할 수 있으며, 또한 요금인상 결정 자체가 정부와 정치권에는 정책적 부담으로 작용하고 있다.
이러한 이유로 버스업계는 합리적으로 버스요금수준 유지로 버스업계의 경영개선을 유도할 수 있도록 매년 또는 2년 단위의 정기적으로 유류비 인건비 등 물가 변동에 연동해 합리적인 수준으로 요금조정이 이뤄질 수 있도록 버스요금 물가연동제 시행을 계속해서 요구하고 있다.
▲개발제한구역(그린벨트, 이하 GB)내 공영차고지에 자동차종합정비시설 제한 : GB 내 버스공영차고지는도심 차고지의 대기오염 및 소음과 교통혼잡 등으로 인한 민원 발생 및 버스노선 개편을 유도하기 위해 지자체 주도로 차고지를 도심외곽으로 옮겨 문제점 해결하기 위한 목적으로 설치했으나, 입주업체는 자동차종합정비시설(자가정비)을 설치할 수 없어 버스 차량의 효율적 정비와 운영에 어려움이 발생하고 있다.
현재 GB내 버스공영차고지는 전국 6개 시·도에 30개가 운영되고 있으며, 105개 버스업체 약 5800여대가 차고지로 사용하고 있고 향후 점차 확대될 것으로 예상되나, 관련법령에서는 여전히 버스차고지 및 그 부대시설의 범위에 자동차종합정비시설을 제외하고 있다.
이 때문에 지자체가 설치한 GB내 버스차고지에 입주한 버스업체는 정비를 위해 외부의 시설을 이용해야만 하므로, 이동을 위한 유류낭비와 견인비용 추가 부담, 정비시간 증가로 경제적·시간적 낭비와 불편이 발생하고 있고 시설 입주를 기피하는 요인이 되고 있다
이에 업계는 GB내 버스공영차고지에 자동차종합정비시설(자가정비)가 허용을 요구하고 있다.
▲여객운송사업 행정처분 제척기간 : 여객운수사업법에 따라 국토교통부장관 또는 시·도지사는 운송사업자가 면허기준, 준수사항을 위반하거나 정당한 사유없이 법령에서 정한 기준을 위반할 경우 행정처분을 할 수 있다.
그러나 현행 면허취소 등 행정처분은 처분할 수 있는 기한(제척기간)을 두고 있지 않아, 법리상 과거의 위반내용에 대해 관할관청이 이를 확인하게 될 경우, 위반행위 발생시기가 상당한 시일이 경과해 처분의 실익이 없는 경우라도 이에 대해 행정처분을 할 수밖에 없는 실정이다.
버스업계는 통상임금 관련 소송 제기, 상대방에 대한 고발, 위반행위 신고, 민원제기 등 노·사간 갈등이 심화돼 합리적인 해소방안 모색이 쉽지 않은 상황에서 과거 위반행위에 대한 신고나 민원이 제기될 경우 관할관청으로부터 행정처분을 받고 있어 정상적인 운송서비스 제공이 어려운 경우가 발생하고 있다.
버스업계는 이를 해소하고자 행정처분 대상인 위반행위가 발생한 시점이 상당한 시일이 지나 처분의 실익이 없는 경우는 제척기간을 두는 것이 필요하다고 판단, 정부 관계기관에 이를 건의하고 있다.
<택시>
운행거리 기준한 차량 사용연한 합리적
노사 자율협의에 근거한 임금제도 기대
▲차령제도 : 현행 차령제도는 2400㏄ 미만 법인택시는 4년이며, 정기검사에 합격한 경우 2년의 범위에서 연장할 수 있도록 하고 있다.
그러나 이같은 제도는 국내 자동차산업의 발전에 따라 자동차의 성능과 내구성이 크게 개선됐음에도 제도의 틀에는 변화가 없고, 지역에 따라 운행조건이 상이하고 운행거리에 큰 차이가 발생해도 단순히 사용연한만을 기준으로 운행을 제한하는 것은 문제라는 지적이 제기돼 왔다.
실제 지방의 경우 6년을 운행한 택시의 운행거리가 20만 내지 30만㎞에 불과하나 대도시 지역은 3배 이상의 거리를 운행하고 있다.
또한 운행거리에 대한 고려없이 사용연한만을 기준으로 운행을 제한하는 차령제도로 인해 지방에서는 충분히 운행이 가능한 차량을 강제로 폐차하고 신규차량을 도입하는 데에 많은 비용을 지출하고 있는 실정이다.
이에 업계는 차령제도를 운행거리를 기준으로 합리적으로 개선한다고 보고 있다.
반면 노조는 이같은 차령제도 개선방안을 근로조건 악화를 우려해 반대하고 있는 것으로 알려져 있다.
▲휴업제도 : 현행 법에서는 여객운송사업 면허의 전부 또는 일부를 휴업할 경우 관할관청의 허가를 받아야 하며 그 휴업 기간은 1년을 넘지 않도록 규정하고 있다.
그러나 이 제도로 인해 택시의 공급과잉이 심각한 상황에서 운전기사가 부족해 대부분 지역에서 20~30%의 차량이 휴업하고 있는 실정이다.
그러나 택시의 공급과잉 문제의 해결을 위해 정부가 2013년 50억원, 2014년160억원의 예산을 편성하는 등 막대한 예산을 들여 택시 감차사업을 추진하는 상황에서 이 제도의 존치는 감차사업의 효과를 의문시하게 하는 요인이 되고 있다는 지적이다.
또 택시운송사업의 휴업은 택시시장과 경영상황에 사업자 스스로 택시 공급을 조절할 수 있는 방안이 돼야 하나 휴업기간을 1년으로 제한함에 따라 1년 경과 후 재휴업을 해야 하는 등 행정적 불편 또한 초래되고 있다.
이에 업계는 여객운송사업의 휴업기간을 제한하지 않더라도 이익창출을 목적으로 하는 사업자가 시장상황이 호전될 경우 운행하지 않을 이유가 없으므로 휴업기간 제한을 폐지해야 한다고 주장하고 있다.
▲임금 체계 : 택시업계는 현실을 도외시한 임금관련 규제로 전국적으로 노사간 분쟁이 야기되고 있으며, 관련 소송이 남발되는 등 극심한 몸살을 겪고 있으며, 이 자체가 택시산업의 성장을 저해하는 요인으로 작용하고 있다고 보고 있다.
이에 업계는 노사간 갈등을 근본적으로 해소하고 나아가 택시산업의 발전을 도모해 나가기 위해서는, 무엇보다도 노사간 자율적인 협의가 존중받는 분위기를 조성하고 선진적인 임금체계 구축이 가능토록 비현실적인 관련 규제의 대폭적인 손질이 필요하다는 입장이다.
업계는 일부 지역에서 본격적으로 검토하고 있는, '택시 리스제' 및 '사내개인택시' 제도와 같은 혁신적인 경영형태 도입을 통한 임금체계 개선 등 노사정 모두 발전적인 공존 관계를 회복할 수 있는 방안이 시급히 마련되기를 강력히 희망하고 있다.
또한, 정부 주도하의 통제와 간섭이 불가피하다면, 정부가 마련한 표준안에 대해 이행업체 노사에 분명한 인센티브를 제공함으로써 제도 자체도 살리고, 택시노사의 자생력도 키워주는 방안을 채택함이 바람직하다는 입장이다.
참고로 택시 완전월급제 지침은 운수종사자의 운송수입금 전액 미납부 및 불성실 근로 등으로 얼마 가지 않아 실패했으며, 택시운송수입금 전액관리제 또한 제도 도입 이후 현재까지 유사한 이유를 근거로 노사 모두가 시행을 기피해 사실상 사문화된 상태로 방치되고 있다.
반면 최근 정부는 택시발전법령을 입안하면서 노동계의 주장을 반영해 전액관리제 관련 규정을 보완한 바 있으나, 적지않은 노사가 그 실현 가능성에 대해서는 의구심을 갖고 있다는게 업계의 판단이다.
지난 상반기에는 서울시가, 택시업종에 대해 단체협약 표준안을 중재하고 이를 준수하지 않는 업체에 대해 시에서 보조하는 각종 인센티브를 일방적으로 지급 중단하겠다는 예고와 함게 엄격한 수준의 지도점검, 환경평가 등과 같은 간접적인 수단을 통해 단위 사업장을 강하게 압박하는 비정상적인 현상을 연출한 바도 있다.
<개인택시>
1973년 도입한 부제운행 여전히 존재
업계 자율로 운영후 보완책 강구토록
▲부제 운행 : 택시부제는 지난 1973년 11월 정부의 유류절약 시책에 따라 행정지시로 처음 시행됐다.
이후 정부는 1991년 12월 회사택시는 원칙적으로 택시의 부제는 폐지하고, 개인택시는 시·도가 운행특성을 감안해 조정하도록 지시했다.
이같은 경과를 바탕으로 업계는 현행 법령에 택시부제를 시행할 수 있는 근거가 없기 때문에 위법이라고 주장하며 이의 폐지를 요구하고 있다.
업계는 정부가 택시 부제의 존속 이유로 차량정비 및 운전자의 과로 방지 등을 사유로 들고 있는 점 또한 비현실적이라고 지적하고 있다.
이는 우리나라 자동차업계의 제작기술과 정비기술의 발전을 감안하면 시대착오적 발상이며 특히 운전자의 과로방지를 위한다는 이유는 오히려 운전자의 과로운행을 촉진 등 부작용만 양산하고 있다고 지적했다.
이에 업계는 부제 제도 자체를 폐지할 것을 요구하고 있으며, 당장 전면폐지가 어렵다면 일정기간 부제를 완화해 시행한 후 폐지의 당위성이 입증되면 전면폐지토록 하는 대안을 제시하고 있다.
한편 정부는 개인택시부제 폐지 또는 완화는 택시증차 효과를 발생시켜 전체 택시의 경영을 악화시킬 우려가 있다며 미온적 반응으로 일관하고 있다.
▲운임·요금제도 : 현행 택시요금은 차량별·지역별로 상이하나 요금 구조는 일률적으로 '기본요금' + '시간·거리 동시병산제'를 적용하고 있다.
얼핏 보기엔 합리적인 같은 이 요금체계는 그러나 일률적이며 단순해 택시 경영 개선에 한계를 노정시키고 있을 뿐 아니라 택시의 고급 교통수단 기능을 상실케 하고 있다는 것이 업계의 판단이다.
이에 업계는 승차인원 할증제, 심야 및 공휴일 할증제 도입을 강력 주장하고 있다.
승차인원 할증제는 합승에 따른 승차거부 행위를 사전에 예방하고 지역여건에 따라 택시의 합승을 허용토록 하는 것이며, 심야 및 공휴일 할증제는 대부분의 근로자들이 휴무하고 있는 시간대에 대한 보상차원에서 도입이 필요하다는 것이다.
업계는 또한 유류비·인건비 등 운송원가 변동 요인이 제때 반영되도록 하기 위해 매 2년마다 택시 운임·요율을 조정할 수 있도록 요구하는 한편 서비스 향상을 위해 피크타임요금, 대기요금, 호출요금 등 서비스 요금제도 도입도 함께 요구하고 있다.
한편 정부는 택시종합대책에 따라 택시요금 조정 여부를 2년마다 검토할 수 있도록 개선을 추진하고 있으며, 심야 할증시간 확대 및 시간대별 할증률 차등 부과 등 탄력요금제 도입은 중장기 과제로 검토한다는 입장을 밝혀놓고 있다.
▲고속도로 버스전용차로 통행 : 경부고속도로 서울·부산 양방향 부산기점 283.9㎞(신탄진IC)부터 418.7㎞(양재IC)까지 총연장 134.8㎞ 고속도로 버스전용차로 시행하고 있다.
이 차로에는 원칙적으로 9인승 이상 승용자동차 및 승합자동차에 한해 통행이 허용되고 있다.
문제는 급한 용무가 있어 고속도로를 이용하는 택시 승객, 즉 환자·외국관광객·신혼부부 등은 신속성과 정시성이 중요하나 정체가 가장 심한 경부고속도로 수도권 구간에서 택시는 버스전용차로를 이용하지 못해 택시로서의 기능을 상실하고 있다는 것이다. 특히 택시는 고급교통수단으로 승객이 타 교통수단보다 비싼 요금을 지불함에도 이에 맞는 서비스를 받지 못해 형평성 문제 발생하고 있다는 것이 업계의 주장이다.
이에 업계는 고속도로 버스전용차로 구간 중 오산에서 한남대교까지(44.8km) 택시통행을 한시적으로 허용하고, 토ㆍ일요일 및 법정공휴일, 출·퇴근 시간대를 제외한 평일에 한해택시의 운행을 허용함으로써 택시운수종사자들의 수익 및 경영상태 개선을 도모토록 해야 한다고 요구하고 있다.
이는 시범적으로 6개월 동안 한시적으로 택시운행을 허용한 이후 그 결과를 종합적으로 검토해 택시 통행 여부 결정하자는 방안으로 오래 전부터 업계가 요구해 왔으나, 다인승 차량 우선 통행논자와 버스노동조합 등의 반대에 막혀 여전히 실현되지 못하고 있다.
